Prueba del Nissan Qashqai 1.3 DiG-T MHEV158

Siempre digo que hay dos modelos que hacen sudar a los ingenieros y diseñadores de sus marcas correspondientes cada vez que les toca alumbrar una nueva generación. Estos dos son el Porsche 911 y el Mini.

Quizá por ello el camino que siempre escogen es el de una evolución lógica y nada dramática para no perder la esencia que los ha convertido en leyenda. Y puede que a ellos dos se tenga que sumar el Qashqai de Nissan.



El modelo japonés dio con una fórmula ganadora a primeros de siglo y la ha venido repitiendo a cada iteración. Es un coche bueno, sencillo a pesar de la carga tecnológica que los tiempos le obligan a incluir, capaz, bien equipado, nada feo y con una de las mejores relación precio-producto del segmento.

Este nuevo “Qash” inaugura plataforma, lo que le hace ganar unos centímetros a lo largo y a lo ancho (3 y 4 respectivamente), la posibilidad de contar con versiones MHEV (híbridos ligeros) y con una futura motorización exclusivamente eléctrica. No habrá diesel, eso sí, pero el buen rendimiento del bloque 1.3T de origen Renault en casi todos los apartados hace que no lo echemos de menos.

Estéticamente, este Nissan es como una mezcla entre el Ariya y el Juke de la marca. Un término medio, vaya. Ni tan “gamberro” como el pequeño ni tan “maduro” como el exclusivo eléctrico de talla algo más grande.



El nuevo Qashqai abandona las pocas redondeces que le quedaban a la generación anterior a favor de aristas y pliegues que, junto con , los faros LED rasgados, le dan una apariencia moderna y musculosa. A mí, personalmente, me gusta bastante. De frente, sólo me puedo quejar de los juntos y bajos que van los faros de niebla en el faldón delantero. El perfil está muy logrado con la salvedad de que, en función del acabado que elijas -el nuestro era el tope de gama "Tekna+"-, el diámetro de las llantas se verá drásticamente reducido. Pero me gusta el pilar C camuflado y que conserve los grandes tiradores de las puertas y las protecciones plásticas de los bajos. Y en la trasera, donde da la impresión de que a los diseñadores de este tipo de coches se les acaba el ingenio, el Qashqai también ofrece personalidad, con más pliegues, alerones y aletines, pilotos tridimensionales rasgados y una protección de buen tamaño en el paragolpes que al principio no me resultó apropiada, pero que está muy bien resuelta para su función de evitar pequeños golpes y rozones.



El interior también evoluciona, pero vuelve a apostar por esa fórmula ganadora de cambiar lo justo para no estropearlo. Los plásticos no son mejores porque los anteriores tampoco eran malos, pero disfrutan de una acabado más logrado que los dota de una apariencia de mayor calidad. Todos los mandos están en su sitio, de forma racional y lógica. A pesar de su gran pantalla multimedia de 9” (con un interfaz algo desfasado) el climatizador de mantiene aislado. Bravo. Y hay tomas de USB 2.0 (los de siempre) además de tipo C (las más actuales pero que no todos usamos…).
La instrumentación es digital y, aunque no contempla tanta personalización como otras, cuenta con una información muy completa que muestra de forma muy clara y vistosa.



El volante es muy chulo, con sus botones “normales”, ni táctiles, ni sensitivos, ni “hápticos” ni historias y el salpicadero, en este acabado, está rematado como si estuviera forrado en cuero (pero es plástico blando). También tiene disponible Head Up Display (HUD), pero no puedo decir más de este elemento porque debo tener un defecto cerebral que me hace obviar dicho equipo, tanto en los coches de prensa que lo tienen como en mi propio vehículo. Curioso. Supongo que han sido mucho años aprendiendo a mirar de reojo el velocímetro y fiándome de las indicaciones de voz del GPS…

Los asientos son grandes y cómodos, con una tapicería hasta con un toque lujoso. La postura al volante, muy buena. Ligeramente elevada, como todo buen SUV, pero sin exageraciones. La notable visibilidad se ve complementada por un circuito de cámaras 360 y el espacio, sobresaliente. Me ha llamado la atención de que el plafón de iluminación principal no sea LED, pero se agradece su calidez en estos días de luz fría.



En las plazas de atrás también se ha ganado, pero antes de hablar de ello tengo que mencionar el asombroso ángulo de apertura de las puertas, cercano a los 90 grados (85, exactamente), lo que facilita enormemente la labor de, por ejemplo, ubicar a infante desde fuera en su sillita correspondiente.
Sigo con la ganancia: ahora disponemos de dos centímetros extra para las piernas en un suelo casi plano, otro de ancho que se nota y, sobre todo, cinco adicionales sobre las cabezas a pesar de la caída del techo que muestra la carrocería. Así, ocupantes de talla generosa pueden viajar sin holguras con la espalda bien pegada al asiento. La plaza central es dura, pero ya se sabe, el de en medio siempre sale perdiendo.



En el “debe” hay que anotar que la banqueta no se puede deslizar ni su respaldo se puede reclinar, coas que sí ofrece su competencia. Pero por supuesto, sí que son abatibles 60/40 aumentando el volumen del maletero.

El hueco varía en función de la mecánica y acabados. Hay versiones 4x4 que tienen algo menos y hay acabados, como era nuestro caso, cuyo equipo de sonido Bosé roba una decena de litros para ubicar el subwoofer. Nosotros hemos medido 487 litros ya que nuestro coche era 4x2, o que se ubica en la media que da la marca de “entre 450 y 504 litros”. Contando hueco bajo el piso, claro. La altura al suelo es buena y el accionamiento del portón, de material compuesto no de chapa, es eléctrico.



Vamos a ponernos en movimiento.
El sistema MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) permite que este modelo disfrute de las ventajas de la pegatina ECO de la DGT sin ser un híbrido “de verdad”. Su sistema eléctrico de 48V es capaz de alimentar periféricos a motor parado reduciendo emisiones y consumo, mínimamente.

Pero no afecta más a la conducción. De propulsar al coche se sigue encargando el motor de 1.3 litros turbo gasolina de 4 cilindros. Un bloque que caté con mucha satisfacción tanto en Renault como en Mercedes Benz (lo usa la Clase A). Pero aquí… brilla menos, hasta que lo subimos de vueltas.
Hasta las 2.000 revoluciones por minuto os 158CV del motor pasan bastante desapercibidos, y es sólo al pasar ese umbral cuando aparecen en tropel. Sobre esa apreciación, y al querer hacer una salida ligera desde parado, no te extrañe si las ruedas delanteras pierden tracción las primera veces que lo intentas hasta dar con el punto exacto. La diferencia entre los modos (Comfort, Sport y Eco) es casi inapreciable.



El cambio manual de 6 velocidades tiene un tacto horroroso, además de venir con recorridos de palanca extra largos y pastosos. Aun siendo precisa y no tardando en acostumbrarte, es el elemento menos logrado del coche, a mi juicio.
Lo siguiente son las prestaciones que, sin ser malas, no son las de un coche de 160CV. Seguramente lastrado por esos bajos pobres y ese cambio excesivamente aburguesado.

La dirección se comporta de manera adecuada al igual que los frenos. La suspensión es dura, pero no incómoda. Añadir que esquema en los acabados más altos es de paralelogramo deformable, por un sistema más sencillo en los básicos. Con todo, la pisada del coche es estupenda. Ciertamente mejorada enfrentado a su precedente, seguramente porque la rigidez de su chasis de ha incrementado un 40% según nos dice el fabricante. Así, se puede conducir rápido, despacio y a velocidad normal con magnífica seguridad y confianza. El consumo se muestra sólido aunque tu conducción varía. Nuestro coche hizo 6,7 litros a los 100kms recorridos en uso mixto a pesar de los ratos que íbamos marcando más de ocho y medio cuando teníamos que tirar del cambio en carretera secundaria.



Y acabo con la misma sensación de cuantos Qashqai he probado. No es un coche perfecto, pero satisfará al 99% de sus compradores. Más si escoges una versión como esta, que vale 35.000 euros (noviembre 2021) a cambio de ir equipada hasta los topes y que además, seguro que cuenta con descuento.