Prueba del Volvo XC90 T8 Recharge

Poco había que mejorar del gran SUV sueco y por ello en la marca fueron más que sutiles a la hora de afrontar los cambios que ofrecería en su versión 2020. El XC90 sigue siendo ese coche grande, bien parecido, moderno y muy Premium con el que la marca nos sorprendió gratamente años atrás durante lanzamiento de esta generación.



Siempre dije que semejante coche merecía un motor a su altura, sobre todo cuando el modelo al que sustituyó pudo contar hasta con una mecánica V8 bajo su capó. Y no es que los propulsores T5, T6 y D5 no fueran suficientes, es que ese largo morro pedía algún cilindro más… Aunque fuera por entrar en una confrontación todavía más directa con sus rivales alemanes, que sí ofrecen mecánicas algo más generosas.

Pero es que Volvo va por otro lado. Su objetivo es liquidar los diesel de su catálogo a no mucho tardar e ir eliminando progresivamente los vehículos de combustión de aquí a 2030. Sin valorar lo acertado o no de su decisión, entiendo que busca sumar exclusividad y subirse con todo al tren de la electrificación que ya ha salido de la estación.



Así, el año pasado probamos el pequeño XC40 en su versión con enchufe y ahora, nos hemos ido al otro polo, al más grande pero con tecnología similar. El otro nos gustó bastante, ¿será el XC90 mejor? ¿resultará este T8 el gran motor que yo echaba de menos en su gama? Veamos.

Del resto del coche poco más que añadir, señoría. Sigue teniendo un aspecto imponente, más cuando se pide en negro y se incluye el paquete R-Design, y esas pantagruélicas ruedas de 22 pulgadas. Excesivas, sí, pero francamente atractivas. El interior denota calidad y buen gusto. Me sigue sin convencer todas las funciones que aglutina la pantalla central (más en esta versión) pero se nota que han mejorado el interfaz y el software resulta ahora más rápido.



El espacio permite viajar a cinco adultos y su equipaje o a siete con sus enseres básicos para pasar el día. No es el SUV mejor aprovechado de la categoría pero no echarás de menos los centímetros que cede respecto a su competencia. No hay pérdida acusada por la inclusión de las baterías pues las mismas van alojadas en el hueco destinado al túnel de transmisión que sí tienen las versiones AWD "de verdad".



Una vez subidos en él arrancamos y no hay rumor alguno puesto que lo hace en eléctrico. De los varios programas disponibles (Hybrid, Pure electric, Power, Offroad y AWD constante –que es 2+2 en realidad, pues no hay conexión física 4x4-) el coche se activa por defecto con el primero. Observo en el cuadro que a pesar de tener el 100% de carga en las baterías sólo me ofrece 34kms de autonomía en modo eléctrico. Eso es algo menos de lo que promete la marca…



Para el recorrido inicial practiqué una conducción “normal”, es decir, la que haría con un coche de combustión sin “hibridar”. Es decir, climatizador a 21,5 grados, música, ritmo alegre buscando los 392CV en las salidas… El motor eléctrico se mostraba voluntarioso aunque el térmico hubo de salir a su rescate en al menos dos ocasiones a velocidad moderada. Así las cosas y cuando llevaba 10kms recorridos (tres de ellos en autovía) el cuadro me informó de que sólo me quedaban 2 kms de pilas y por ello, el motor de gasolina de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada y 303 CV se había puesto a hacer horas extras para comenzar a cargarlas. Menos mal que no estaba haciendo mi recorrido de consumo medio, porque habría salido algo mal parado…



Y es que es lo que hay. Además de que estos coches se deban conducir con cierto tacto, no nos podemos olvidar que llevamos un modelo de 2.300 kilos en báscula, y que su motor eléctrico de 65 kw (80CV) alojado en el eje trasero y encargado de mover ese par de ruedas tiene que lidiar con ello… y con lo que le echemos. De esta manera, nuestro Plug-in acaba convertido en un híbrido al uso, de los que te deja 3 ó 4 kms para rodar en eléctrico en ciudad y como aporte extra en carretera.



Entre tanto, el rendimiento es bueno. Es un coche suave y confortable (a pesar de las enormes ruedas). Casi ningún ruido mecánico se filtra al interior y el que llega es agradable. Y durante la sesión de fotos, la fotógrafa me confirmó que también suena bien por fuera. Lo frenos tienen el tacto pastoso de todo sistema regenerativo, la dirección es tan poco comunicativa como el 90% de las asistidas eléctricamente que se montan en SUVs y la suspensión, quizá por llevar lo muelles algo más duros, me ha parecido de lo más “sport” del coche junto con su apariencia y el buen registro que le medimos en aceleración pura (5,66 segundos de cero a cien km/h, modo “Power”).

Tampoco es un coche ágil, como esperábamos. Se le atragantan los cambios rápidos de dirección pero solventó el circuito de maniobras con un aplomo y una sensación de seguridad como pocos. Y en carretera va sobre raíles. Muy llamativo también ver cómo se apartaban los coches a su paso intimidados seguramente por su “cara de malo” con esas luces “martillo de Thor”, esa gran parrilla en negro, a juego con los spoilers y la profunda oscuridad de su carrocería.

Hablando de profundidad, ahondemos más en su funcionamiento.
Para el momento de la medición de consumo, me propuse ser ese piloto concienciado que demandan estos vehículos. Salí con la batería a tope (otros 33 kms indicados), sin aire acondicionado y mimando el pedal derecho. Conecté el modo “Save” para reservar electricidad cuando rodaba por vías rápidas y hasta posicioné la palanca en B para recargar más energía en las frenadas y/o las bajadas pronunciadas. Y me anticipaba y avanzaba con moderación, incluso con cierta parsimonia. Al final de mi recorrido de 104 kms en uso mixto me quedaban “chispas” para 4kms y había consumido 7,8 litros de carburante. Cosa que está muy bien, pero… que no cuesta nada empeorar. Pues el mismo recorrido pero con el A/A conectado bajo un sol inmisericorde agravado por lo negro de su pintura y algo más de “alegría” en el rodar, el consumo subió a 9,3 litros.



Y luego está lo de cargar. Si lo haces en casa, ojito, que a los Volvo no les gusta un enchufe cualquiera, y aún así, le lleva unas 4 horas a 2,3 kw cargar los 11 de capacidad de las baterías. En la calle, no hay vez que con un coche de estos me falle alguna de las 64.523 aplicaciones que llevo descargadas, o el poste no funcione, o esté limitado a una hora de uso o estén todos ocupados. Pero vamos, que esto no es problema achacable a modelo en cuestión.

Total, que el XC90 T8 me gusta muchísimo, que el motor no es grande pero lo parece, y sí es el que merece. Pero su conducción todavía implica cierta sensibilidad que, a mi modesto juicio, tiene cierto contrasentido: escoges la versión más potente para circular con ella más despacio que con cualquier otra. Todo sea porque cuentas con la pegatina cero emisiones y que para recorridos cortos, es una gozada. Pero es demasiado grande, demasiado pesado y bastante caro (86.000 euros julio de 2021) como para amortizar su tecnología a corto-medio plazo. Como todos los de su cuerda. Tampoco es cierto que contamine menos que un diesel dado su consumo real y la variabilidad de las fuentes de las que obtenemos la energía para cargarlo, no siempre renovables, ni la fabricación de sus baterías es un proceso precisamente “ECO”, pero no quiero entrar más en ese debate.
Creo que, hoy por hoy, a la hora de escoger un XC90 y a pesar de lo bien que va este T8, dada la diferencia de precio y no tanto de consumos, elegiría el B5/D5.



Tal vez el enchufe no la una opción ideal para coches muy grandes o muy pequeños (por cuanto los sobrecarga y encarece), sino para los “virtuosos”, que serán todos aquellos que se sitúan en el término medio.