Prueba del Volkswagen Golf 8 1.5TSi

Yo siempre digo que en Europa hay tres modelos complicados de renovar, aquellos cuya herencia es un legado extremadamente valioso que hay que conservar a toda costa y, en la medida de lo posible, engrandecer. Y estos tres son el Porsche 911, el Mini… y el Volkswagen Golf, por supuesto.



Por ello ninguno de ellos plantea estridencias o cambios radicales a cada iteración, se trata de ofrecer un producto mirando al futuro sí, pero sin olvidar el glorioso pasado del que se viene.

Lo que pasa es que en Volkswagen esta continuidad se la toman a rajatabla. Vamos, que si pones un Golf 8 al lado de un Golf 7, los ojos menos entrenados apenas lograrán distinguirlos más allá de los 3 ó 4 aspectos evidentes, como los faros, capó y el anagrama trasero. Pero como dicen, “los experimentos, con gaseosa”. El Golf es líder de ventas en Europa en su segmento desde hace un decenio (o más) y los alemanes no están dispuestos a tirar por la borda semejante logro. Para los que busquen mayor atrevimiento en la marca, ahí están los Arteon, T-Roc cabrio o “I.D.s”, si me apuras.



Aquí se apuesta sobre seguro, y el Golf ha de ser ese compacto de calidad, serio y capaz con tan buena acogida en el mercado desde prácticamente su aparición a finales de los años 70.

Bien, siguiendo ese precepto y como podéis apreciar en la fotos, nuestro Golf 8 es un anodino 1.5 TSi130 manual en acabado Life y, de manera sorprendente para tratarse de un coche de prensa, bastante escaso de opcionales. Podría parecer un coche cualquiera, incluso uno de los más sosos y menos deseables en base a su apariencia, pero os aseguro que no es así. Pero no adelantemos acontecimientos.

No me pararé en su exterior porque no hay más de lo que ves. Vamos directamente adentro.



Y en este ámbito tampoco podemos hablar de revolución. Sí que hay un paso adelante en modernidad, con la incorporación de una instrumentación totalmente digital junto con una gran pantalla multimedia, así como la inclusión del freno de mano eléctrico y mandos táctiles para operar la climatización y el volumen del audio, cosa que ya había visto en el Seat León y que me siguen sin convencer. Junto a todo lo dicho se mantienen los buenos materiales, los ajustes a nivel sobresaliente y una ergonomía… a ver ¿qué sentido tiene que los botones de desempañamiento tanto del parabrisas como de la luneta estén integrados en el mando de las luces a la izquierda del volante? ¿y que las salidas de aire centrales básicamente refrigeren mis nudillos cuando apoyo la mano sobre la palanca de cambios? ¿Y esas tomas USB que sólo valen para enchufar lo último de lo último?



Hasta aquí mis críticas. Agradezco mucho a Volkswagen este despiste porque por lo general, como sucede por ejemplo con algunos Skoda, sacarle defectos a este coche suele ser algo bastante más complicado.



Todo lo demás, asientos, volante, visibilidad, tacto de los mandos, información, equipamiento de serie y disponible puntúa muy alto. En cuanto a espacio, si bien las dimensiones del coche apenas cambian en el exterior, si que se arañan algunos centímetros extras en el interior… que luego se echan a perder poniendo una salida de aire muy voluminosa en las plazas traseras, donde de hecho, se pierden 26 mm con respecto al anterior. Pero sigue siendo un modelo capaz para cinco ocupantes contando con la encomiable actitud de sacrificio del pasajero central de los asientos traseros.



El maletero es clavado al Golf anterior: 380 litros muy aprovechables por lo regular del hueco y el extra bajo el piso al no contar con rueda de repuesto (lleva kit reparapinchazos oculto en un lateral). Sin ser una capacidad para tirar cohetes, está en la media del segmento. Cuenta con argollas de sujeción, toma de 12v, una luz muy potente y trampilla porta esquís. Los asientos se abaten 60/40 (o 70/30, me atrevería a decir yo).



Pues hasta aquí, sin destacar en nada especial, vamos bien.

Llega el momento de hacer lo que mejor hace todo Golf: moverse.

Como ya he dicho, para esta prueba hemos escogido su mecánica básica de 1.5L y cuatro cilindros “a demanda” con 130CV. Este modelo carece de sistema de hibridación alguno ni tiene más enchufe que el que tú lleves en el bolsillo para cargar el móvil. Y, permitidme el chascarrillo, es un soplo de aire fresco. Con tanto eléctrico e híbrido “enchufable” ver cómo en este coche se te enciende la luz de reserva, paras en una gasolinera, empleas dos minutos con ocho segundos en llenar el tanque, pagar y seguir viaje con una autonomía superior a los 650 kms al 100x100 de sus especificaciones, es… ¿cómo decirlo? Gloria Bendita.

Porque además, el consumo de este Golf nos ha sorprendido por ser realmente bajo. Durante nuestro recorrido de test clavó los 5,4 litros que anuncia el fabricante, y el resto de la semana, en conducción mucho más descuidada, el indicador quedó instalado en los 5,7 l/100kms de media. Y no detectamos error apreciable en su medición.



Más que a su sistema de apagado selectivo de cilindros (te deja sólo con 2 en condiciones de baja carga de aceleración) yo apostaría por la buena entrega de potencia del bloque, que te da casi todo el par que necesitas entre las 1.500 y 2.500 vueltas con lo que siempre gira relajado, aunque queda una reserva de fuerza para llevarlo un poco más allá en caso de necesitarlo. También lo achaco a lo ligero del coche (menos de 1.350 kilogramos en orden de marcha, nada mal) y a su cambio manual de 6 velocidades que te permite llevar engranada la marcha que de verdad necesitas en cada momento.
Tampoco hay ruido escandaloso ni vibraciones. Es un motor muy agradable de llevar que deja a su hermano microhíbrido 1.5e-TSi, 3.000 euros más caro, como candidato válido simplemente para aquellos que necesiten denodadamente la pegatina ECO en su parabrisas (este TSi es etiqueta C). Yo todavía no lo he llevado, pero me han comentado los compañeros que incluso consume un poquito más.

Del comportamiento en carretera no esperaba ni más ni menos que el de un Golf, lo cual no es poca exigencia. Y este Golf 8 cumplió. Incluso con sus pequeñas ruedas de 16” tiene aplomo y empaque para ir rápido en autopista, y agilidad para circular por carreteras secundarias. La ciudad, tampoco es problema. En el circuito de handling su diferencial electrónico XDS fue clave para no perder la compostura a velocidad elevada en la prueba de slalom.

La suspensión me ha parecido más blanda que en otros Golf, quizá por llevar menos goma en contacto con el suelo. Afortunadamente se ha abandonado el eje rígido trasero por una estructura de paralelogramo deformable mucho más noble. Así mismo, los valores de frenada que medimos fueron muy buenos. La dirección, con 11 buenos metros de radio de giro, está demasiado asistida. No hay programas de conducción ni, con esta configuración, falta que hacen.



Lo que sí que destaca es su paquete de ayudas a la conducción, de serie, con control de carril, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, avisador de objetos en el ángulo muerto… que se puede complementar con asistente manos libres parta atascos (935 euros) y el aparcamiento automático. Lo que no me gusta tanto es que haya que pagar por la cámara trasera, aunque los sensores, los de delante también, son parte del equipo estándar.

Y llegamos al final. 29.500 euros de factura (junio de 2021) por un coche que brilla más de lo que su apariencia anodina y continuista pueda indicar. No es barato, pero es todo un Golf. Una opción más que recomendable para quien quiera algo bueno sin complicarse la vida con nuevas fórmulas o modas. Y para darle algo de pimienta, siempre puedes elegirlo en color rojo o amarillo y acabado R-Line…