Prueba del Opel Grandland X Hybrid4

Lo primero que llama la atención al acercarse a este modelo es, precisamente, lo poco que llama la atención. Algunos fabricantes aprovechan estas versiones en boga estos días para distinguirlas con mayor profusión de detalles de la que exhiben el resto de modelos de su gama. El Grandland X Hybrid4 sólo de distingue de sus hermanos por el logo en la parte derecha del portón y unas pequeñas insignias en la base de las puertas delanteras.



Su diseño también es bastante convencional, huyendo de estridencias y ofreciendo un todo camino medio bien dimensionado y de agradable estampa.
Me ha dado pena descubrir cómo la opción del capó en color negro a juego con el techo, la que llevaba el modelo durante su presentación, se cayó a última hora del catálogo de opciones de personalización. O al menos, de momento. Me gustan mucho, eso sí, las llantas de 19” de serie y esa bonita pintura azul brillante que montaba nuestra unidad de pruebas. Así como me satisface que, ante tanto SUV descafeinado, se hayan mantenido las protecciones plásticas en bajos y pasos de rueda.



El interior de este coche también es profundamente convencional. Tanto que destaca la incursión de la palanca de cambios del grupo PSA (perdón, Stellantis) entre sus asientos. Queda como un parche, no sé. Pienso que rompe la armonía, pero todo sea por aprovechar componentes.
El sistema multimedia con la pantalla de “flujos de energía” y demás está mejor integrada. Pulsando un botón con forma de rayo (como el que teníamos en el C5 Aircross que pasó hace pocas fechas por aquí) situado a la derecha del mando de la radio accederemos a dicha información, sin perdernos en submenús.

El cuadro tras el volante, por su parte, es convencional. Y resulta un soplo de aire fresco entre tanta pantalla de luces y colores y configuraciones casi infinitas que aportan poco o a veces nada. Aquí hay un velocímetro convencional, un potenciómetro donde iría el cuentarrevoluciones y dos pequeños indicadores de combustible: el de la gasolina y el de la electricidad. Por supuesto todo ello se ve complementado con un ordenador a bordo completo, intuitivo y de gran tamaño.



Los asientos delanteros tienen buen tamaño, un mullido tirando a duro y ofrecen múltiples regulaciones, incluida extensión de la banqueta. La postura al volante es buena, muy natural, y la visibilidad resulta correcta. Este modelo contempla el avisador de objetos en el ángulo muerto y la cámara de marcha atrás como equipamiento de serie.

Las plazas trasera resultas notables para dos adultos y algo menos adecuadas para tres, a menos que uno sea un niño o un señor bajito. El relleno de estos asientos se ha reducido un pelín para dejar espacio a las baterías, cosa prácticamente inapreciable a menos que te la digan. Hay salidas de aire para estas plazas y una toma USB en el centro. El suelo es prácticamente plano.



El maletero, junto con el depósito de combustible que pierde en esta versión 10 litros de capacidad, es el que más perjudicado se ha visto por la incorporación de esta tecnología, que ha hecho desparecer de golpe y plumazo el doble fondo de su base prescindiendo de esos 100 litros extra de los que sí disponen sus versiones de mecánica convencional.



Nos ponemos ya con el apartado mecánico.
Bajo el capó este Opel esconde un propulsor de 1.6 litros de cilindrada y nada menos que 200CV y un generador eléctrico de 110. El otro motor que le otorga a este Grandland su apelativo de “4”está en el eje trasero, puesto que es el encargado de mover estas ruedas y ofrece 113CV adicionales. La potencia conjunta queda fijada en unos destacables 300CV. La caja de cambios es por convertidor de par y ocho velocidades y no hay conexión mecánica entre el eje delantero y trasero. Es de estos 4x4 “sui generis” de los que abrió la veda Toyota en su día.



Hay cuatro modos de conducción disponibles: Hybrid, que es el programa por defecto, administrando el motor térmico y los eléctricos en función de la demanda y características de la conducción, Sport, que le da más presencia al motor de gasolina y al del eje trasero, 4x4 que hace que las ruedas traseras aporten par y tracción de manera constante (siempre y cuando la batería esté por encima de un cuarto de capacidad) y Electric, que hace… pues que el coche se mueva en eléctrico.

El modo más racional sería el Hybrid de no ser por su obsesión en rodar a pilas hasta prácticamente agotarla, obligándote a activar el modo eSave (reserva de batería) y dejar algo para cuando vuelvas a urbano, o seleccionar el modo Sport. Cosa que yo hice y descubrí otra ventaja más: el eje trasero carga más y mejor batería que el delantero. Me lo habían comentado así como me habían dicho que era “poca” cosa, pero no, ni mucho menos. Ciertamente carga mucho y muy bien, sea por arrastre o por el trabajo del motor térmico. Seleccionando el modo Sport y el eSave en 10kms (tiene reservas prefijadas para 20, 10, 5 y a tope) te aseguro que siempre-siempre vas a tener batería. Por otro lado, los modos, no indicen en mayor parámetro que la gestión de la caja de cambios, que en el modo deportivo la vuelve un poquito más ambiciosa estirando las cuatro primeras marchas.



Y hablando de rodar sin gastar gasolina, aquí la marca no se ha querido pillar los dedos y aunque homologa 40 kms para convertirse en coche 0 emisiones, en realidad te dicen que puede hacer “entre 30 y 70 kms, según las condiciones del tráfico, de la vía y de la climatología”. Mi mejor marca fueron 34, la peor, 18 en el mismo recorrido pero con luces, climatizador, radio y calefacción de los asientos a tope. El consumo medio de combustible, 5,5 litros a los 100 en uso mixto –la autopista penaliza enormemente a estos modelos- que no está mal para un coche de más de 1.800 kgs de peso.

Y el peso también se nota en el comportamiento del coche. No es un modelo ágil, pero el aplomo en vías rápidas resulta espectacular. A lo que le podemos sumar unas prestaciones a la altura de su potencia, aderezadas con la entrega inmediata de sus propulsores eléctricos. Las recuperaciones pueden ser estratosféricas, dejando clavados y cariacontecidos a todo aquel que “ose” darte las luces en autopista y vea como una saeta azul se pierde al instante en el horizonte.

Bueno, y cada vez que se habla de eléctricos hay que hablar de carga. Pues son unas cinco horas largas en enchufe convencional, que bajan a algo más de la mitad si tienes un wallbox potente. Sigue siendo mucho, pero es lo que hay.



Abundante también es el equipamiento de esta versión pues a día de hoy solamente se comercializa con el acabado tope de gama “Ultimate”. Le podrás añadir la tapicería de cuero y poco más. Pero es que no estamos hablando de un coche barato, sino de todo lo contrario, uno de 53.000 euros (marzo 2021), es decir, lo mismo que los más modernos que clásicos DS7 Crossback E-Tense 4x4 Performance Line o Peugeot 3008 1.6 Hybrid 300GT aut. En lid no me atrevería a dar a ninguno por vencedor indiscutible. Supongo que es cuestión de gustos… y de la oferta que se pueda conseguir por cada uno de ellos, porque a mí me siguen pareciendo carísimos.