Prueba del Renault Captur E-Tech Zen

Sin que el anterior Captur se hubiera quedado “viejo” o “pasado” es cierto que si aparcas un modelo actual al lado del pretérito el más reciente ofrece una estampa más moderna a pesar de ser, en esencia, el mismo coche. En eso consisten los “restyling”, unas pinceladas aquí y allá bastan para devolver a la actualidad al modelo.




En el exterior el nuevo Captur cuenta con un rediseño en los grupos ópticos, más afilados y equipados ahora con tecnología LED. También se han pulido los paragolpes y hay nuevos colores y diseños de llantas disponibles. Nuestra versión híbrida se distingue de sus hermanos convencionales por los anagramas e incluir unos toques de color azul en el centro de las llantas. Y es que así a simple vista, es difícil distinguirlo de un Captur “normal”, a menos que repares en sus dos bocas de llenado (una por cada lado).



Por lo demás el modelo sigue siendo ese coche con una presencia mayor que la que hace imaginar sus dimensiones y plataforma (no olvidemos que, al fin y al cabo, es un Renault Clio con alzas).



En el interior la mejora es mucho más notable. De entrada los materiales tienen un aspecto mejor lo que se debe a que en realidad lo son. Siguen siendo duros en la parte alta del salpicadero y puertas, pero ofrecen un tacto y terminación superior. El volante es más pequeño y deportivo y el cuadro, al menos en esta versión, es completamente digital y pleno de información, con un tamaño de 10,2 pulgadas.

En la consola, la gran pantalla del equipo multimedia gobierna desde las alturas. Ha mejorado su conectividad, la sensibilidad del interfaz y simplificado los menús, sin embargo, en un par de ocasiones durante nuestras jornadas de pruebas se nos quedó colgada durante cinco o diez segundos hasta que ella solita se volvió a reiniciar. Nada que no nos haya pasado ya con esta tecnología en coches de prácticamente cualquier marca.



Bajo ella hay una zona muy limpia con los botones justos y necesarios, entre ellos, uno que nos da acceso directo a toda la información en lo tocante a la gestión de la energía del coche y su activación como vehículo eléctrico (EV), y otro con un asterisco, que activa los modos de conducción híbrido (My Sense), eléctrico (Pure), y deportivo (Sport).

Los mandos del climatizador están muy bien resueltos pues son grandes y están bien situados de manera que se puede trastear con ellos sin quitar la vista de la carretera. Frente a la palanca de cambios hay una repisa para dejar el móvil y otra bajo ella, muy práctico si lo que quieres es dejarte algo olvidado dentro del coche.

Los posavasos son pequeños, el freno de mano es obviamente por botón y el apoyabrazos central es ajustable y contempla un hueco, muy vertical eso sí, bajo él.

Los asientos tienen un tamaño adecuado y un mullido tirando a blando. La postura a los mando es muy natural, con las rodillas ligeramente flexionadas, logrando una flexibilidad destacada sobre todos los ángulos. Lo que me ha llamado la atención es que este modelo no cuente con circuito de cámaras 360 –tiene sólo de marcha atrás- cuando el Clio sí que la ofrece.



Las plazas traseras siguen contando con la banqueta desplazable a pesar de tener las baterías bajo su base. Su espacio no es para tirar cohetes pero es más que suficiente para que dos adultos o tres niños viajen a gusto.

El maletero ha visto sus cotas reducidas, fundamentalmente en lo tocante a su base que pierde el doble fondo. Cuenta 150 litros menos de capacidad, pero no es nada dramático ya que mantiene un hueco completamente aprovechable. El accionamiento del portón es manual en todo caso.



El funcionamiento del coche es satisfactorio en todo caso. Su motor térmico de cuatro cilindros y 1,6L de cilindrada tiene una modesta potencia de 91CV, los cuales se ven apoyados por un primer motor eléctrico que sirve de motor de arranque y generador con 20CV adicionales, y un segundo sistema eléctrico de 67CV que mueve efectivamente las ruedas y genera electricidad. La potencia conjunta queda fijada en 160CV, y se nos dice que incluso con las baterías vacías, nunca “deberíamos tener” menos de 120.

La batería, con 115 kilogramos de peso, tiene una capacidad bruta de 9,8kwh y unos 7,5kwh de capacidad útil, lo que le permite recorrer entre 40 y 50 kms en modo exclusivamente eléctrico. Renault vende el coche con un cargador de enchufe convencional, el más potente se comercializa como opción. Bastante cara, por cierto. La carga completa se realiza en menos de cinco horas conectado a una toma doméstica de 2,3 kW de potencia.



Ahora, convirtamos todo lo dicho a “la vida real”, donde el Captur salió mejor parado de lo que nos imaginábamos en un inicio.
Y no es que quisiéramos pensar mal del modelo, es que diversos problemas con nuestra instalación eléctrica –profesional y doméstica, ya es casualidad- no nos permitieron cargar la batería del coche más que una vez, el día anterior de devolverlo a la marca. Así las cosas, durante varios días hicimos un uso del coche como híbrido convencional, apartado en el que cumplió con nota.

En ningún caso pretendimos dejar la batería cero, con lo que estuvimos atentos para activar el modo e-Save en cuanto pisábamos autopista y en forzar el arranque del motor térmico cuando nos comenzábamos a quedar sin pilas. Y esto, al contrario que en otros coches con la misma tecnología que hemos probado, se hacía de la manera más sencilla: poner el modo Sport. Pulsabas y arrancaba. Instantáneo cuando la carga bajaba de la mitad y al poco cuando era superior. Y sin tocar el modo, jugábamos con el e-Save, con lo que se daba la paradoja de que alguna vez acabábamos la jornada con mucha más batería que cuando comenzamos. También asumí que, de esta manera, el consumo se resentiría bastante, pero no fue así, pues marcó 5,7 litros a los 100kms recorridos (aunque fueran 6 reales). Curioso. No digo yo que este coche se use mejor sin enchufar, de hecho, no es recomendable no cargar nunca un coche de estos en su toma, pues se genera cierta inestabilidad en las baterías, pero sí que se puede usar de esta manera circunstancialmente. Y añado, también es la manera de garantizar la potencia total del coche, pues cuando lo sometimos a nuestro circuito de handling –y ya sabíamos que íbamos a poder cargar después-, a la que nos quedó una barra de batería se nos encendió un mensaje en el cuadro nada más pisar a fondo en la prueba de aceleración: “Prestaciones limitadas”, decía. Es lo que tienen estos coches…



El consumo en modo híbrido tampoco fue muy diferente a nuestro modo “no tengo donde enchufarte”. Hizo 5,2 litros a los 100kms recorridos (un poco menos de 6 reales) en los que mantuvo un cuarto de carga eléctrica.

Su aplomo dado el extra de su peso es elevado en todo tipo de vías rápidas, y a pesar de no ser ligero no es un coche torpe en carreteras lentas. En ciudad se mueve como pez en el agua en modo eléctrico, y es notablemente rápido. Los frenos tienen ese tacto raro al que obliga la recuperación de energía (y al que no tardas en acostumbrarte), la dirección es ultrasuave y la suspensión yo la he notado un poco más firme de lo que recordaba del último Captur térmico que conduje. Sus reacciones a las maniobras bruscas son muy nobles y el funcionamiento de la caja de cambios automática, cuya tecnología también se las trae (sin embrague ni sincronizadores, y con el evocador nombre de “Locobox”) es muy bueno.



La parte más peliaguda viene al hablar del precio a pagar por todo ello: 31.500 euros (marzo 2021). Es mucho dinero. De acuerdo que la tecnología tiene un coste, pero tampoco nos olvidemos de que estamos hablando de un coche de 4 metros de largo, grosso modo, y que por esa cantidad te puedes comprar todo un Mégane 1.3Tce 160GT Line automático y te sobrarán 6.000 euros para gasolina… o taxis, cuando no dejen entrar en ciudad tu vehículo con etiqueta C.
No sé. A mí es estos coches me gustan, pero no les acabo de ver el sentido que les quieren dar, normativas aparte.
Ahora, para quien lo tenga más claro, es un producto recomendable.