Prueba del Volvo XC40 T5 Twin R.

El razonamiento, de puro sencillo, es casi de Perogrullo: si los coches eléctricos desfallecen cuando los lanzamos a carretera para llevarnos de vacaciones y los de combustión resultan excesivos en los recorridos urbanos del día a día… ¿por qué no mezclarlos ambos? Así nacieron los híbridos “enchufables”. Coches con un motor de verdad y otro pequeñito eléctrico capaz de propulsar el coche por sí mismo. Creo recordar que el primero que probé fue un BMW 740e, y me encantó. Pero me daba rabia la cantidad de dinero que había de desembolsar para optar a esa tecnología… digamos “medio eléctrica pero completamente funcional”.

Sin embargo, pocos años después, el fenómeno se extiende y se populariza a una velocidad de vértigo, pues si cuando pedimos el XC40 de nuestra prueba era casi el único representante de su segmento con esta tecnología, al tiempo que escribo estas líneas han surgido media docena más inundando la categoría. Y con todo el sentido, como explicaré personalizándolo en nuestro coche.



Tras un conjunto dotado de estilo escandinavo, moderno, atractivo, amplio, con acabados notables y equipado con buen gusto (salvo esas llantas desproporcionadas que nuestro coche traía en opción) se esconde un motor gasolina de tres cilindros y 1.5 litros de capacidad que en esta versión ofrece 180CV a las ruedas delanteras, y otro eléctrico junto a el primero que suma otros 82CV reales al mismo eje, lo que nos da un total de 262CV bajo el pie del acelerador. Las 90 celdas de las baterías de ion litio con algo menos de 9 kWh de capacidad real se alojan en el túnel de transmisión sin restar así espacio al maletero, pero anulando la opción de la tracción integral, al menos, de momento.

La batería se carga en enchufes Menekes, Chademo, Shucko… y ya sabéis, toda esa jerga de electricistas frustrados, según el adaptador que tengas. Los tiempos de carga oscilan entre las tres horas y las nueve. Y con una carga completa nos debería dar para 45 kilómetros de autonomía en modo eléctrico puro.



Aquí en el caso de nuestro coche, comienzan las disparidades.
La primera que nuestro Volvo Twin Recharge (antes denominado Twin Engine) cargaba el 90% de la batería en un enchufe convencional en menos de tres horas… (con el ventilador funcionando continuamente, por cierto) y la segunda, que nunca nos indicó una autonomía superior a los 40 kms. De hecho, al 100%, ese era su tope.

Pero esos 40 kms eran más que suficientes para mis recorridos cotidianos. Tanto es así que debo confesar que sólo precisé del motor térmico al ir a recogerlo y devolverlo de las instalaciones de la marca, pues un buen trecho de autovía las separa de nuestra oficina. El resto del tiempo, y siempre con el programa “hybrid” activado, el coche se movió a pilas. Incluso en el circuito de handling.
Obviamente forzamos el asunto en nuestro recorrido de consumo y para probar las posibilidades que ofrece el coche.



Vamos al tema de consumo ya que lo he dicho. Porque es un asunto delicado. En toda nuestra semana de prueba el XC40 T5 marcó un registro de 1,9 litros a los 100 kms. Buenísimo claro, pero ya he dicho que la mayor parte de tiempo (95%) fui con el motor de combustión apagado, luego donde las cosas se “salieron de madre”, fue durante la prueba de consumo, esos 104 kms de condiciones cambiantes que hubimos de cubrir en buena parte tirando de motor convencional. Porque ya lo he dicho, una vez transcurridos los primeros 40 kms, nos quedamos sin el apoyo eléctrico. Hasta ese punto íbamos haciendo de media 6,1-6,2 litros a los 100, y a buen ritmo pues el coche corre lo suyo. Pero cuando ya no nos quedó electricidad… el pequeño tricilíndrico se quedó solo ante el peligro y las prestaciones ya no eran tan brillantes y el consumo subió hasta los 9 litros de media. Hay que entender que ese propulsor 1.5 tenía que tirar de lo que a esa altura se había convertido en lastre: el motor eléctrico y su batería. Cerca de 200kgs de peso muerto. Y además el pobre intentaba cargar a la que podía un poco de batería. Ese es el principal inconveniente de este tipo de tecnología híbrida. Ya lo experimenté tiempo atrás con el Mini Countryman S E con el que medimos consumos en autopista desproporcionados, casi de Ford Mustang (y es que pesa casi lo mismo…).



Puedes pulsar el botón de reservar batería y anticipar el problema buscando optimizar el consumo cuando vuelvas al entorno urbano, de hecho es lo más aconsejable. Y lo uno por lo otro, lo que hice yo toda la semana. A la larga, compensa.

O puedes seleccionar el modo Power y “fulminar” la batería en menos de 20kms.
Con ese modo activado un tacómetro digital sustituye al potenciómetro del cuadro y es sorprendente cómo empuja el coche. Llega a los 180 km/h –autolimitado- con una facilidad pasmosa. Lástima que dure tan poco.
También ofrece modo Pure en el que el 100% del tiempo el coche se moverá exclusivamente gracias al motor eléctrico y otro denominado “offroad” que, básicamente, se circunscribe a los sistemas de asistencia.



Junto al botón (siempre en la gran pantalla multimedia) de reservar batería, hay otro que fuerza su carga haciendo funcionar al XC40 como un híbrido convencional (sin enchufe). En ese caso el motor se sobre revoluciona ligeramente y el tacto del pedal de freno, ya extraño de por sí, se vuelve más desagradable. Por otro lado, la capacidad de regeneración de energía de esta forma tampoco es sobresaliente. Tal vez logres tres o cuatro kilómetros extra llevándolo activado durante media hora. Y claro, el consumo sube.

En el apartado dinámico nada más que objetar. El Volvo va muy bien. Es un coche suave y ágil a pesar de su elevado peso. Me ha llamado la atención lo bien que casa su cambio automático convencional con su propulsión híbrida. Que tomen nota los que insisten con el grimoso CVT.



El interior es de coche Premium, con acabados a gran nivel. Me sigue sin convencer la pantalla multimedia –sobre todo tener que recurrir a ella para el tema de la climatización- y el espacio no sobra en las plazas traseras.

A nivel estético, ya es cosa de cada cual. Nuestro coche venía con el acabado R-Design. Lo único que me desagradaban eran esas ruedas sobredimensionadas afortunadamente opcionales. Pero desde luego es un coche pintón.

En precio está bien posicionado. Sus 49.000 euros de tarifa (septiembre 2020) lo pueden situar en lo más alto de la tabla, de hecho, resulta 2.000 más costoso que un BMW X1 25e, pero el sueco va mucho más equipado. El problema es que por abajo las alternativas se multiplican y puestos a experimentar con una “nueva tecnología”, mejor hacerlo al menor precio.



Pero quien ya la conozca, y busque un coche lujoso, atractivo, versátil, compacto, con esa estética SUV que gusta tanto y bien equipado, encontrarán este XC40 T5 Twin Recharge de lo más recomendable. Y si no te importa ir algo más despacio, hay un T4 Twin Recharge igual de apetecible.