Prueba del Renault Clio 1.0Tce 100Zen

Desde fuera efectivamente el nuevo Clío es distinto del anterior, pero no hay un cambio dramático que lo aleje demasiado del precedente. Los pilotos se han marcado más para destacar las luces LED de día en forma de J que ya exhiben sus hermanos mayores, se ha afianzado –aún más- el rombo en su morro, se ha afilado un pelín su silueta y se ha rematado su zaga, que es quizá la parte que menos cambia, con unos nuevos y modernos grupos ópticos.



Por supuesto hay colores llantas de estrenos y se han diferenciado un poco más los acabados de tal manera que en función de si eliges un Life, un Intens, un Zen (que es el de nuestra prueba) o un RS Line, puedes lucir un coche bastante distinto al resto.

Pero vamos, que hasta ahí, se podría pensar en un profundo restyling más que en un nuevo modelo.



Sin embargo la cosa cambia una vez que nos vamos de puertas adentro. Este coche estrena plataforma y eso le permite mejorar en uno de los apartados en los que pinchaba el modelo saliente: el espacio. Ahora cuatro ocupantes de talla media o incluso superior a ella podrán viajar cómodos en este coche. Sigue sin ser el más grande en cotas interiores del segmento (creo que ese honor le corresponde al Volkswagen Polo) pero ya no es un coche para “gente pequeña” como dice mi chica. El maletero sí que es muy grande y, con sus 340 litros (315 si fuera diesel) entra en la categoría de los más capaces.

Más allá del espacio disponible, está el interior en sí del coche. Aquí la mejora salta la vista. Más diseño, mejores materiales, ajustes más cuidados y equipamiento tecnológico a la última. Aunque este también varíe en función del acabado. En el Zen, que es más o menos el superior, la instrumentación viene de serie con una pantalla digital de 7” cuya apariencia se puede cambiar con los modos de conducción y tal. Personalmente a mí me parece que no aporta nada y que quizá la que merezca la pena sea la de 10” que en breve estará disponible como opción en nuestro mercado y que será mucho más personalizable y completa. Del estilo del Virtual Cockpit de Volkswagen.



El volante sí que me chifla. Es pequeño, grueso, con resaltos para los dedos y la multifunción justa pues conserva el mando satélite tras de él para la radio.
La otra pantalla, la multimedia de la consola central, está ubicada en un lugar tremendamente visible. Tiene más de 9 pulgadas (también la hay de siete), es táctil y su funcionamiento se ha mejorado mucho desde que probé las primeras de la marca. Sigue sin ser perfecta, como que el acompañante tenga que recurrir a ella para subir o bajar el volumen de la radio pues no hay rosca) pero al menos su diseño es muy vistoso y su manejo, bastante intuitivo. Y que al menos el climatizador tiene sus mandos independientes más abajo. Justo después de una bonita botonera que incluye los mandos del cierre de puertas, el sistema start/stop, los modos de conducción y el warning.



Lo que me ha parecido una atrocidad, es cómo han resuelto los diseñadores la ubicación de la palanca de cambios. Está metida en una especie de prominente cubo y parece la escobilla que asoma de un retrete japonés. Innecesariamente aparatoso y estéticamente discutible. Lo dejaría ahí, pero es que además molesta a las piernas derecha/izquierda del conductor/acompañante. Luego de ahí hasta el apoyabrazos hay un impasse que se desperdicia si se pone el freno de mano eléctrico (es opción). Que es verdad que hay posavasos, pero dado que el reposabrazos es deslizable, si lo echas para delante, desaparecen.

Los asientos de este Clío Zen sí que me han gustado mucho. Bien de formas, de tamaño y de mullido. Logran un postura adecuada al los mandos. El único pero que les pondría es que las palancas para ajustarlos están puestas del revés. Esto es, la primera palanca acciona el respaldo y la de atrás, la banqueta. Hasta que me hice con ellas me quedé un par de veces mirando al techo.



Las plazas traseras, como ya dije, son más holgadas. Siguen sin ser capaces de albergar tres adultos pero… no nos engañemos, ¿qué modelo de su segmento lo logra?. La puerta son pequeñas y ligeras, las ventanillas no bajan hasta abajo y por sacar un defecto diría que echo de menos un plafón de techo. Los respaldos se abaten 60/40.

El maletero, como ya anticipé, está estupendo. Buena capacidad, formas regulares, plano de carga bajo e incluye rueda de emergencia bajo el piso.



Pasamos a la acción pulsando el botón de arranque que pone en marcha el propulsor tricilíndrico de un litro de capacidad y 100 caballos de fuerza.

Lo primero que se nota es cómo las marcas van afinando con estos bloques impares y apenas ya hay vibraciones ni sonidos chirriantes. Se nota que nos falta algo, pero a la que salimos a circular y coge temperatura, se nos olvida.



En contra de lo que algunos pudieran pensar por su tamaño y/o mecánica, el Clío es un coche que va más allá del ámbito urbano y es capaz de viajar como un coche grande. El motorcito empuja lo suficiente para no perder el ritmo del tráfico sin tener que recurrir en exceso al cambio de cinco marchas de tacto un tanto difuso. Y el aplomo en carretera está más que logrado. Como digo, aquí se comporta más como un coche compacto. Lo bueno es que sigue siendo pequeño y eso se agradece una vez que llegamos a la ciudad. Es muy manejable y su suspensión tremendamente indulgente. Su radio de giro es bueno, la dirección es blanda pero directa en cualquier programa seleccionado y el apropiado escalonamiento de las relaciones de cambio, permiten callejear en tercera de manera casi constante. Y si nos pasamos de veloces ahí están los frenos, con frenos de disco, al fin, en el eje trasero. Que digo eso porque la mayoría de versiones del anterior Clío no los tenía.



El consumo es razonable. Hemos medido 5,7 litros de media a los 100 kilómetros recorridos en uso mixto. Los peores datos los obtuvimos en vías rápidas a ritmos constantes cercanos al límite de velocidad. En autopista vimos en el ordenador de a bordo (error del 4% por defecto) “espeluznantes” consumos medios de hasta 8 litros a los 100.

Cosas del “downsizing”. No sólo no reducen a la mitad el consumo y emisiones de coches con el doble de cilindrada y potencia sino que, a nada que avivamos el ritmo, incluso resultan más sedientos.



Rematamos con el equipamiento, muy abundante en materia de seguridad aunque, el avisador de objetos en el ángulo muerto es opcional al igual que la navegación con pantalla de 9,3” y la cámara de marcha atrás, que se pagan aparte. Lo mismo pasa con las llantas de 17” y la pintura “Naranja Valencia” que sale por 600 euros, pero ya ves lo bien que lucen en las fotos. Tanto al sol como en un “día de perros”. Con todo ello nuestra unidad de prensa de los 18.600 euros de partida tonteaba con los 20.000 sin contar descuentos. Puede parecer mucho pero es el precio exacto para bregar con su competencia. De hecho, es prácticamente lo mismo que nos van a pedir por ejemplo por un Nissan Micra de 100CV en versión Tekna. Que también lo hay naranja, por cierto.