Prueba del Toyota Corolla 180H

Es grato ver como la marca que generalizó el mercado de los híbridos poco a poco va dotando de tantos buenos argumentos a sus coches equipados con esta tecnología, que casi te hacen olvidar la H de su nombre… hasta que tienes que circular por las zonas restringidas de una gran ciudad y aparcar en la calle. Ahí lo recuerdas y agradeces el distintivo ECO de su parabrisas.



El nuevo Corolla llega con tres carrocerías. Berlina, que era el escalón que antes ocupaba el Avensis, compacto de cinco puertas y familiar, versión que el saliente Auris también ofrecía. Respecto a motores, Toyota sigue implementando la propulsión híbrida, siendo esta la única opción disponible en nuestro mercado. Y hay dos para elegir, 125H y 180H. El número en este caso corresponde con la potencia conjunta ofrecida por sus plantas motrices.

Nuestra opción elegida fue la del compacto 180H en acabado Feel!, que es la versión intermedia-alta. Este coche viene muy bien equipado de serie distinguiéndose sólo de la versión superior (Advance) por no contar con techo panorámico ni tapicería de cuero, entre otros detalles. Pero lo que sí tenemos es una pintura roja brillante de lo más atractiva sobre todo si se combina con el techo negro y esas preciosas llantas bitono de 18” que incluye el 180. Esos elementos sirven para subrayar un coche que, sin ser una preciosidad, sí que resulta bien parecido. Mucho más que los primeros híbridos de la marca japonesa. Al Prius me refiero.



Porque el Corolla con esta carrocería está proporcionado, tiene los pliegues y aristas oportunos para denotar su origen y conserva un innegable aire de familia en el frontal y la zaga. La parte delantera a mi juicio es la más trabajada, con unos grupos ópticos grandes y alargados muy bien integrados y con una luz de día muy chula, una parrilla que se ha llevado a los bajos para darle mayor relevancia al logotipo y unos faros antinieblas muy centrados y… del diámetro de una moneda de cincuenta céntimos.

El efecto buscado en la parte de atrás es el de coche potente, o al menos, deportivo. Por eso el alerón de techo, los pilotos mordiendo los hombros de las aletas, los pilotos rasgados ocupando buena parte de la tapa y todo subrayado por un paragolpes envolvente de gran tamaño que muestra en su base y a cada lado dos embellecedores rectangulares a modo de salidas de escape. Obviamente son falsos pero quedan bastante lucidos y distinguen la versión más potente pues la 125H no los lleva. Ah, y la ranchera lleva dos tubos convencionales al lado derecho. Curioso.



Al pasar al interior lo primero que llama poderosamente la atención es la pantalla multimedia de 8 pulgadas que gobierna desde lo alto de la consola en una posición centrada entre conductor y pasajero. Ya que tanto se ve, empezaré comentando algo de ella.

Como todo, ofrece sus luces y sus sombras. En lo bueno tiene un manejo muy intuitivo gracias a la presencia de botones físicos y la organización racional de sus menús, amén de ser un elemento muy visible gracias a su disposición, que de entrada parece exagerada hasta que te acostumbras. En el lado sombrío cae el aspecto de los gráficos –algo desfasados- y la resolución de la pantalla, además de –todavía- no ofrecer compatibilidad con Apple Carplay o Android auto.



Sin embargo, como contraste, este coche en esta terminación ofrece otra pantalla más que resulta estar más lograda: la del cuadro.
Tiene 7” y ocupa todo el centro de la capilla flanqueada por tres indicadores analógicos para las revoluciones, el nivel de carburante y la temperatura. El monitor es en color y ofrece dos configuraciones distintas –digital y analógico- así como muestra informaciones de viaje, navegación, multimedia, asistentes… a ver, no es el cuadro digital de Volkswagen –por ejemplo- pero está muy bien.

El volante tiene los botones adecuados, no más, en sus brazos horizontales y tras él, a la izquierda, como buen coche japonés, hay una botonera escondida.
El climatizador de dos zonas se maneja a través de mandos convencionales y todo el salpicadero exhibe una buena realización en materiales blandos e incluyendo un falso bordado como si fuera forrado de cuero.

Frente al mando del cambio hay una bandeja donde dejar el móvil y que se cargue por inducción y, poco más atrás, el interruptor de los modos de conducción del coche (sport, normal, ECO) y el botón para forzarle a rodar en eléctrico (EV). La palanca en esta versión, además del clásico P,R,N,D ofrece modo secuencial, no disponible en el 125H. Pero bueno, que como tampoco el 180H tiene caja de cambios, no tiene mucha gracia ir jugando con las levas…

Los asientos, denominados sport por la marca, son algo más pequeños que los normales pero cuentan con mejores sujeciones laterales. Su mullido también es algo duro pero a la larga se agradece. Los reposacabezas son integrados, y la butaca del conductor se regula eléctricamente. La postura al volante lograda es bastante buena y su visibilidad más que correcta.



Las plazas traseras nos han parecido bastante pequeñas. Además de ser complicado llegar a ellas porque la puerta es de tamaño reducido y abre poco. Las medidas en todas las cotas no son más que discretas. Irán cómodos niños o personas que no superen el 1,75m. Tampoco hay salidas de aire ni posibilidades de regulación merced a la colocación de las baterías del sistema híbrido, pero sí se abaten los respaldos en proporción 60/40.

El maletero tampoco es grande. Cubica 313 litros (360 en la versión 125H al tener la batería de 12V en otro sitio) y ofrece una doble superficie de carga con el fin de esconder algún objeto y/o poder enrasar el piso con el plano de carga, que por su parte queda cerca del suelo y el portón abre lo suficiente.



Quien busque más espacio atrás o volumen de carga pero le guste el resto del coche, habrá de optar por las versiones Sedán o Touring Sports (así se llama el familiar en Toyota). Y lo bueno es que estas versiones apenas incrementan unos cientos de euros el precio.

Antes de comenzar a hablar del apartado dinámico conviene hacer una aclaración/diferenciación entre el 125H y este 180H.
Y es que al contrario de lo que muchos fabricantes hacen, software mediante, utilizando una misma base motora para distintas versiones o potencias dispares, en Toyota lo que tenemos son dos coches distintos. Para empezar, el 180H es un 2 litros con inyección mixta mientras que el 125 es un 1.8 con inyección indirecta y unos cuantos caballos menos. Pero es que sus motores eléctricos también arrojan distintas potencias teniendo el 180H 37CV extra y pudiendo trabajar con una tensión nominal más alta. Y para rematar, el más potente también va mejor aislado.

Con ello quiero poner sobre aviso a todos aquellos que piensen que “apretando el 125H puede llegar a ser un 180H”. No. Son coches distintos. No he probado con detenimiento el 125, pero creo que el 180 compensa.



Porque es un motor muy suave. En ciudad y a velocidad reducida el coche se mueve en total silencio, sea con la impulsión eléctrica o con el motor térmico, cuya intervención en la mayoría de las veces pasará desapercibida. Y en el momento de buscar mayores prestaciones el 180 puede ser considerado un coche rápido mientras que el 125 quedará relegado al pelotón de los lentos.

Lo que sigue sin gustarme es el variador continuo que tiene (ambos) por cambio. Revoluciona mucho el motor sin necesidad echando por tierra el confort acústico, y lo eco del consumo y emisiones. Por cierto, nosotros hemos medido 5,8 litros de consumo medio en 100 kilómetros de uso mixto, que bajaron a 5,6 a lo largo de la semana de prueba en la que pudo brillar más tiempo en recorridos urbanos y de periferia. Es un dato bastante bueno pero podría ser mejor si la autonomía en eléctrico no fuera tan escasa. Con suerte puedes pasar de los 2kms y eso manejando con tino el acelerador. Se me antoja demasiado poco, casi del estilo de los de “hibridación ligera” que recientemente algunas marcas están lanzando al mercado (aunque estos sólo se valen del motor eléctrico en salidas). Pero bueno, le basta para conseguir su codiciada pegatina y aquilatar entre un 20 y un 25% el consumo en urbano.

A nivel de comportamiento es un coche que filtra muy bien todo lo que nos rodea. Y esto vale para la suspensión, el sonido, los frenos o la dirección, que está tremendamente asistida. Para el día a día resulta un modelo tremendamente cómodo a pesar de sus asientos algo duros y grandes ruedas. No es muy ágil en los cambios de apoyo bruscos pero a cambio ofrece un aplomo y estabilidad muy alto en autopista y carretera. La diferencia entre los modos de conducción no es excesivamente perceptible en términos objetivos.



Con todo, el Corolla 180H es un modelo muy satisfactorio. Toma lo conocido en términos de mecánica y, sin pasarle se la raya, se mejora y actualiza. El envoltorio es atractivo, cumple con suavidad en todos los apartados y ofrece una buena reserva de potencia. Su equipo de serie es tan generoso que pocos modelos del segmento por menos de 30.000 euros –que es lo que cuesta este coche sin descuentos- lo superan.