Prueba del Citroën C5 Aircross 1.6PureTech

A mitad de camino entre el Peugeot 3008 y 5008, con un planteamiento más práctico y menos dinámico que el Opel Grandland y un acabado menos lujoso que el DS7, se presenta este C5 Aircross. El quinto modelo en el segmento del mismo fabricante pero perfectamente encajado entre toda su oferta.



Este nuevo C5 Aircross multiplica los buenos argumentos del C3 Aircross y nos hace olvidar que años atrás ya hubo otro modelo en Citroën con el mismo nombre.
A nivel estético, gusta desde que lo ves una primera vez, sea en directo o en imagen (es un modelo bastante fotogénico). Está muy bien proporcionado. Es un coche grande pero equilibrado. Tradicional pero moderno. Original sin llegar a ser llamativo… y eso que te puedes volver bastante loco con las personalizaciones que ofrece la marca. Nuestro coche traía la pintura blanca nacarada y detalles de color rojo en las barras del techo, faldones laterales y paragolpes delantero que le quedaban estupendamente. Amén de las bonitas llantas de 19” pulgadas de serie en este acabado “Shine”.



El morro abunda en esa estética tan “Robocop” que inauguró en su día el C4 cactus y se fue extendiendo progresivamente a toda la gama del doble chevrón de una manera más o menos trabajada. De perfil es donde más se parece a su hermano pequeño mientras que la trasera aparece más cuidada, con pilotos 3D, protecciones en negro mate que incorporan un faldón en negro brillo y dos salidas de escape rectangulares con embellecedores de cromo… y más falsas que un duro de madera o un político cualquiera.
Ya he dicho varias veces y en no pocos coche que no me gusta nada esta impostura, pero… la moda manda y hombre, realmente, sí que queda bonito.



El interior sorprende cuando te sientas a sus mandos. Verdaderamente es más rupestre que el de un DS7 pero… oye, tiene ciertos toques de lujo que se agradecen, al menos en este acabado tope de gama.
A medida que nos ponemos puntillosos descubrimos que no es oro todo lo que reluce, y que lo que parece cuero recubriendo el salpicadero no es tal, sino un vinilo pegado y no cosido, y que lo que hay debajo, encima y a los lados es una profusión notable de plásticos duros. Al menos, no hay demasiados detalles “negro piano” y lo peor, como ese engranaje de la dirección junto al pedalier al aire, quedan lejos de la vista.



Con todo, la imagen es muy positiva. Contamos con instrumentación digital “más o menos” configurable, un volante con la multifunción justa y necesaria, y una gran pantalla multimedia de manejo táctil en el centro de la consola. Es el mismo equipo que montan otros productos de la marca como nos encontramos con el mismo mando del cambio automático que montan Peugeot y DS. De la misma manera hay botones físicos para funciones básicas y modos de conducción así como la conocida rosca para activar los distintos asistentes de tracción, el denominado por otros Grip Control del que luego hablaremos.
Pero si tengo que destacar algo de estas plazas del C5 Aircross son sus cuatro toberas dobles de ventilación que me parece un detalle muy chulo y funcional así como sus asientos, en opción climatizados y con varias posibilidades de masaje. Mi favorito fue el “catpow”. Aunque todos, tras un rato, cansan.



Ya que estamos sentados diremos que la postura a sus mandos es elevada. Tanto que hay que jugar con las regulaciones del volante un rato para ver a través de él toda la información de su instrumentación. Así las cosas la visibilidad hacia fuera es muy buena, porque además los retrovisores son bastante grandes. La sensación de amplitud es sobresaliente quedándonos el techo bastante lejos de la coronilla a pesar de contar con cubierta de cristal panorámico (opcional). Hay un buen número de huecos para depositar objetos y una guantera central de dimensiones bíblicas.



Las plazas traseras son fantásticas. Hay tres asientos traseros gemelos independientes. Con regulaciones longitudinales y de inclinación. El piso es liso con lo que el pasajero central sólo se verá ligeramente incomodado por las salidas de aire centrales. Pero cinco de familia pueden viajar sin problema de espacio en este coche. Porque además en su maletero cabe de todo. Su capacidad oscila entre los casi 600 litros con la posición de asientos más retrasada hasta más allá de los 700 si echamos las banquetas a tope hacia delante. Pero como digo que las plazas son independientes, podemos jugar con sus ajustes ganado espacio de carga únicamente en un lado, en dos o según nos apetezca. Además, bajo la base de carga se esconde una rueda de repuesto de emergencia (opcional).
El portón al abrir deja un buen espacio muy regular y su accionamiento es eléctrico.



El motor que escogimos para esta primera prueba fue el 1.6PureTech 180CV. Para mí uno de los mejores motores de gasolina de su cilindrada (tal vez el mejor).
Su funcionamiento, asociado al cambio automático por convertidor de par de 8 velocidades, es tanto un dechado de suavidad como un prodigo de potencia. Se puede rodar con él a punta de gas disfrutando de los buenos mimbres con los que se ha tejido la suave suspensión del coche consumiendo lo mínimo en modo ECO (nosotros hicimos 6,5 l/100kms) o “divertirnos” (no deja de ser un SUV de tracción delantera, por eso lo de las comillas…) activando el botón Sport y contar con buenas aceleraciones, recuperaciones, y un tacto más directo de una dirección bastante poco informativa en su modo normal. También puedes poner su cambio en modo manual y jugar con sus levas pero, con coches de 8, 9 ó 10 marchas incluso, esta posibilidad se vuelve ya casi farragosa.
Vuelvo al motor un instante. Su subida de vueltas es lineal y continua hasta que la marca decide que es suficiente. O sea, llegamos a una meseta de potencia 500 vueltas antes de su zona roja, merced a la electrónica que permite reservar ese extra para modelos más aspiracionales y así, “llevarse todos bien” dentro de la marca. Pero vamos, que hay empuje de sobra.



El tema de la mejora de la motricidad en base a la gestión de las ayudas a golpe de rosca me sigue pareciendo un invento fantástico.
No se puede comparar a un sistema 4x4, pero es que tampoco hace falta. Ni el planteamiento del coche, con buena altura sí pero con unos faros antinieblas expuestos al máximo, ni su público objetivo, lo van a echar de menos.
Basta con el que coche haga lo que tenga que hacer cuando te has metido en un barrizal, en arena suelta o te has venido arriba para luego venirte abajo y necesitas un control de descensos. Y ya está. Sencillo y funcional. Y si queremos más, lo podemos acompañar de unas ruedas M+S o de invierno si me apuras y tendremos un coche más que válido para pequeñas aventuras fuera del asfalto o en situaciones adversas.



De precio también está muy bien ubicado dentro de los coches similares de las 4 marcas del grupo. Son 31.000 euros (con el descuento vigente) en este acabado “full” equipado de manera sobresaliente. Un precio perfectamente adecuado para el producto. De hecho, cuando he preguntado a diversas personas a modo de encuesta (siempre lo hago) entre expertos y profanos cuánto creían que costaba, rara vez uno se equivocaba. Hasta en eso está atinado este coche.