Prueba del Mercedes Benz A180d aut.

El nuevo compacto de Mercedes viene a continuar con el lenguaje estético que inauguró el CLS con un frontal más afilado y agresivo, un perfil muy limpio y una trasera de grupos ópticos rasgados que lo asemejan, como con razón dicen algunos, a modelos de procedencia oriental.

Puede gustar más o menos, pero el cambio desde luego es total. Tuve oportunidad de aparcar el nuevo A al lado del “antiguo” Clase A y, salvo por la parrilla, pudieran pasar por dos coches de fabricantes distintos.



El modelo más reciente aventaja al saliente en tamaño. Sobretodo a lo lago, un par de centímetros a lo ancho y apenas nada en lo alto. Se supone que todo esto debe mejorar sus cotas interiores, de plazas traseras y maletero fundamentalmente, auténtico talón de Aquiles del A comercializado hasta ahora.

Nuestro coche de pruebas venía equipado (entre otras muchas cosas) con el paquete AMG opcional (desde 1.500 euros). Le queda estupendamente. De hecho estoy convencido que serán muy pocos los Clase A que salgan sin él del concesionario.



Ello nos permite contar con ruedas más grandes, suspensión rebajada y paragolpes específicos. Ah, y los discos de freno delanteros perforados. Un detalle muy racing no exento de encanto estético.

En el interior, el paquete AMG tiene su continuación con unos asientos y tapicería específicos, guarnecidos ad hoc y otros detalles muy lucidos como el pedalier metálico.

De puertas adentro es donde se hace más notable todavía el cambio de un A a este A: yo creo que no queda ni un botón en común con su predecesor.



Todo es nuevo y, más allá de su equipamiento “tecnoflipante” de que luego hablaremos, todo es mejor. Los materiales y sus ajustes han subido un peldaño necesario para que podamos hablar con propiedad de “todo un Mercedes”, pues antes, plásticos duros y ruidos parásitos ensombrecían un conjunto que, por otra parte, no era nada malo. Ahora, desde que se cierra la puerta con un golpe seco se percibe consistencia y buen hacer alemán… aunque el coche se fabrique creo que en Austria.

Los asientos deportivos recogen bien el cuerpo. Su mullido es duro como en los anteriores, son grandes e incorporan resaltos algo más marcados. El cabecero se sigue sin poder regular lo que molesta bastante a las féminas que acostumbran a llevar coleta.
Sentado a sus mandos percibimos el salto tecnológico. Tanto lo bueno como lo malo.



El volante de nuevo cuño va de multifunción hasta arriba y algunos de sus mandos se han convertido en “táctiles”. Es decir, no hay que ejercer presión sino sólo pasar el dedo sobre ellos. Bueno, pues quedan muy chulos, pero su respuesta no es ni tan inmediata ni tan satisfactoria como la de unos mandos convencionales. Siempre que he recurrido a ellos he tenido que trastear más de lo debido y prudentemente recomendable. Por otro lado, es justo decir que el resto del volante me ha encantado.

Tras él tenemos unas levas de buen tamaño y diseño y nueva palanca para el selector de marchas que no pretende ser bonita sino hacer su trabajo. Y más allá…
La superpantalla que hace las veces de cuadro. Que es opcional, por cierto.



A mí estas cosas me entretienen los veinte primeros minutos para luego aburrirme sobremanera. O sea, que acabo llevando de manera digital la misma información que llevaría en un cuadro analógico: velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura del refrigerante, del aceite, ordenador de a bordo calado en autonomía y nivel de combustible. Con más o menos jolgorio pienso que es la información necesaria y oportuna. Vale, dicho esto que da a entender lo poco que me “motiva” esta nueva moda, es el momento de señalar que esta pantalla del Clase A es una autentica pasada. Su capacidad de configuración es enorme, la información disponible prácticamente inacabable y su modo de presentarla tan claro como vistoso. También su manejo –a la que te armas de paciencia con los controles del volante- es sencillo, y deben haber optimizado el software desde que se inauguró este dispositivo con el Clase E, porque responde ahora mucho más rápido. Tampoco hace reflejos, por increíble que parezca al carecer de capilla protectora.

Y todo esto es extensivo a su otra pantalla, la central, que de manera opcional puede ser de unas generosas dimensiones (10,25”). Claro, esta incorpora más funciones según cuentes con más o menos equipamiento. En nuestro caso, que a nuestro coche sólo le faltaba bidet y helipuerto, las posibilidades de sus menús y submenús eran, sencillamente, abrumadoras. En una semana creo que no debí ir más allá del 50% de sus posibilidades.

Por seguir en la consola central, destacar los buenos aireadores del sistema de climatización y los mandos físicos disponibles para manejar ésta y otras funciones básicas.



Entre los asientos hay una pequeña guantera con una toma USB que, para no quedarse atrás, la marca se ha venido demasiado adelante. Sí, porque no es de las convencionales, sino de la 4.0 o yo qué se de la que apenas hay disponibles pendrives, y como tampoco hay reproductor de CD pues no te queda otra que tirar de Bluetooth.

También hay una suerte de panel o “track pad” para gobernar la pantalla y que he usado yo más, no por parecerse a lo más tradicional de la marca, sino porque me cogía más a mano que la propia pantalla, con el mando del volante me eternizaba y… el control por voz, el cacareado MBUX me ha parecido una auténtica chufa.

Se supone que esto es más que un mando por voz, que tiene inteligencia artificial capaz de interactuar de manera básica con su usuario. Salirse un poco del patrón de comandos. Un “Siri” pero de Mercedes.
Vale. Pues al igual que pasa con el de Apple, estos inicios resultan francamente decepcionantes.
Primero porque en teoría, el sistema se activa al decir “hey Mercedes”, pero en realidad, el de nuestro coche se activaba con sólo decir “Mercedes”… y “a veces”, “pareces”, “paredes”, “mereces”, “tienes”… y otras tantas que ya no recuerdo, convirtiendo frecuentemente la conversación con tu acompañante en un “Party Line” de lo más irritante. También está lo que se le puede pedir, un tanto limitado y para lo que hay que ser tan descriptivo como con un mando por voz cualquiera. Y luego, lo que en realidad hace. Era muy divertido decir “hey Mercedes, tengo calor” a lo que “Merche” te respondía “ajustando la temperatura a 22 grados” y veías como el climatizador se encendía… a 21. O preguntarle cuál es el límite de velocidad en esa vía y responderte 90 km/h cuando en el lector de señales del cuadro ponía 80. Claro que esos lectores también se las traen…
En fin, que o nuestro MBUX era esquizofrénico o a estas cosas aún les queda mucho por andar.



Seguimos con el coche en sí.
Las plazas de atrás efectivamente mejoran en su capacidad, pero no tanto como pudieran indicar los 10cms de longitud extra en la carrocería. También el perfil tan marcado de los asientos deportivos condiciona la calidad del viaje de tres hipotéticos pasajeros… hasta el punto de llegar a un punto muy próximo de modelo anterior. El maletero crece entre 20 y 30 litros, según lleves rueda de emergencia. Lo que ha menguado es la capacidad del depósito. Ahora ofrece 6 litros menos de capacidad (aunque hay uno más grande en opción).

Para esta primera toma de contacto escogimos el motor 180d. Sí, el 1.5L de origen Renault. Esto a algunos les parece un demérito cuando en realidad es un factor a su favor. Este pequeño bloque diesel, al que Mercedes ha dado su toque, es netamente satisfactorio en términos de rendimiento. Es decir, corre mucho y gasta muy poco. Y asociado al cambio automático de 7 velocidades (fabricado por Getrag, no por Mercedes) da gusto conducirlo. Su potencia no es para tirar cohetes, pero no hay vacíos en su entrega y todo el par está disponible desde casi ralentí. En el otro fiel de la balanza está el ruido, que lo hace, y las vibraciones, que son pocas pero algunas llegan. Pero cuando ves un consumo medio de 4,9 litros de combustible yendo “alegre”, la cosa compensa.



El chasis también es nuevo, el nuevo Clase A utiliza una nueva plataforma con un sencillo esquema de eje rígido trasero para las versiones básicas, a pesar de ello su aplomo en carretera supera un poco al de la versión saliente y su agilidad es la misma. Al menos, comparados ambos con la suspensión AMG, que en el nuevo modelo es bastante más cómoda que la anterior. Los frenos cumplen con nota en fuerza y resistencia a pesar de nos ser un coche excesivamente ligero. La dirección ofrece dureza variable en función del modo seleccionado, pero en todos ellos se siente más artificial que la del anterior A, en la que estaba muy logrado.
Y hablando de dirección, o más bien no hablando de ella, el nuevo Clase A tiene un sistema de control de carril tremendamente comprometido. En lugar de avisarte con un pitido o corregir levemente el volante cuando detecta un cambio de carril sin intermitente, se vale del ESP y te frena las ruedas interiores para meterte de nuevo “en vereda”, con un susto monumental. No sólo para ti, sino para el pobre ciclista al que pasé a 12mm al corregir mi coche de improviso la distancia de seguridad lateral que le estaba dando. Muy mal. A partir de ahí fue apagado todo el tiempo.



Y hablando de “a-pagar”. La factura de este coche puede estar entre lo razonable y lo estratosférico. Si 32.700 euros se me antojan algo caros, pero no para un Mercedes Benz tan bien hecho, los más de 46.000 de la unidad de pruebas me parecen una chifladura. Si me dejas que te aconseje, te diré los opcionales que de verdad merecen la pena: el Paquete Premium (3.000 euros) incorpora desde el paquete aparcamiento con cámaras 360 hasta el paquete espejos así como los asientos calefactables, las dos pantallas digitales y un equipo de sonido optimizado entre otros detalles; luego añadiría el Paquete conectividad (530 euros) ya que, hasta que se inventen los dispositivos que encajan en las tomas del coche, vas a vivir de tu teléfono y, por supuesto, cuenta con los faros Multibeam LED (550 euros). Lo del paquete AMG lo dejo a tu discreción. Así las cosas tu A180d automático no debería pasar de los 37.000 euros pudiendo bajar a los 35 si sabes jugar tus cartas cuando acudas a pedir oferta a tu concesionario.