Prueba del Nissan Leaf

Para no abundar y/o repetirme sobre las consideraciones referentes al uso “real” de este tipo de coches y similares podéis encontrar un texto más detallado en el editorial “No es por ti, es por mí”. Aquí nos centraremos en la prueba del producto en sí. A lo que vamos sin más dilación.

Al Nissan Leaf (y a su primo Renault ZOE en menor medida) se le puede considerar como “nativo eléctrico”. Es decir, no es un coche que se haya electrificado en virtud de los tiempos, sino que ya nació como “chispas” en su origen.
Y en ese origen era raro y feo. Una especie de bola con ruedas muy moderna pero que no acabó de convencer. Su estética, su precio, su aún poco conocida tecnología y reducido rango de actividad le proporcionaron unas ventas de lo más discretas.



Pero el paso cambió y lo hizo casi al mismo tiempo que este coche. Por eso el fabricante nipón subió la apuesta haciendo un coche mucho más versátil y atractivo. Porque el nuevo Leaf, deja atrás excentricidades anteriores y muestra una silueta más “normal”, de coche compacto de cinco puertas y rasgos afilados en la línea de lo que puede ser un Toyota Prius.

De hecho, entre el tráfico, puede pasar por “un coche más” a nada que no se repare en su silencio de marcha o en sus insignias de “zero emission” en cada costado de la carrocería.

A mí ese convencionalismo me ha gustado. No creo que haga falta ir conduciendo un modelo de estética rompedora a lo Blade Runner para disfrutar de las bondades de la propulsión eléctrica. Si quieres que llame la atención, pídelo rojo, como nuestra unidad de pruebas.



Nuestro coche era un Leaf 40Kwh en acabado Tekna. Un tope de gama con un gran equipo de serie y cuyo precio se sitúa en los 36.000 euros, a los que se puede deducir la ayuda actual del plan Moves para dejarlo en poco más de 30.000. “Mucho dinero para un segundo coche” me han dicho, pero es que yo creo, que este Leaf puede hacer las veces de “primero del garaje”.

Como ya he dicho, la estética me convence, como también lo hace la disposición de su interior.
Sus dos plazas delanteras son grandes, con buenos asientos. Al conductor le queda todo a mano salvo los botones de la parte izquierda del volante que, aunque también quedan a mano, no se ven. La instrumentación es sencilla combinando una gran pantalla digital con un velocímetro analógico. El volante, muy pequeño, ofrece una abundante multifunción y la consola central aparece protagonizada por la pantalla multimedia a la que siguen los mandos del equipo de climatización que son los mismos que los del modelo anterior.
Entre las butacas hay una especie de tetilla que es el mando del cambio con sus tres posiciones disponibles R,D,N y la tecla P a modo de pezón.
Junto a ello el tema del aparcamiento asistido, el freno de mano eléctrico (obviamente) y el e-Pedal del que luego hablaremos. La visibilidad es muy buena y se complementa con una cámara 360, y hay suficientes huecos en el interior.



Las plazas de atrás son las oportunas para un coche de cuatro metros y medio. Hay espacio para tres pero sólo dos viajarán holgados por el resalto del falso túnel central al que obliga la disposición de las baterías. Por cierto, muy curioso que el mando de la calefacción de los asientos de esta fila esté encastrado en el lateral del asiento del copiloto.



El maletero cubica 435 litros sin contar con los que se “come” el subwoofer del equipo de sonido o los cables necesarios para la carga que se alojan de manera muy oportuna en unas redes a ambos lados del hueco. La boca de carga queda un poco alta y el marco donde enrasa es bastante grueso. Los respaldos traseros son abatibles 60/40.



Hasta aquí, como digo, todo normal. De coche cualquiera porque incluso, dada su disposición mecánica, bajo el capó delantero hay un motor, aunque sea eléctrico.

Esa disposición también me gusta. Generador en el morro alimentando las ruedas delanteras y baterías bajo el piso. Así el reparto de masas es mucho más natural y, por otro lado, tampoco dispara el peso del conjunto que queda fijado en 1.500 kilos (como un Qashqai diesel automático).



Una advertencia en el cuadro nos indica que tras pulsar el botón de encendido frente al cambio el coche está “ready”, e iniciamos la marcha en silencio, o casi, porque marcha atrás nuestros movimientos se acompañan de un pitido intermitente estilo camión de mudanzas. Un tanto molesto, pero útil al fin y al cabo. Hacia delante sólo hay un silbido que se puede apagar mediante la botonera oculta a la izquierda del volante. Ahí también se encuentra el modo ECO de conducción (por si el normal nos parece poco), la apertura del puerto de carga en el morro, el temporizador y la calefacción del volante... que cada fabricante lo coloca en un sitio más insólito.

La entrega de potencia del motor es instantánea. Y son unos buenos 150CV. La velocidad está limitada a 144 km/h, pero es insultante la facilidad con que los alcanza. Eso y las recuperaciones. Algún conductor de deportivo asequible aún se está preguntando como “esa cosa roja con adornos en azul brillante le ha dejado tan atrás al pasar por el radar de la autopista”.



Pero no se trata de correr, claro, sino de economizar para comprobar la validez del formato en el día a día. Por eso, la mayor parte de la semana he conducido con la aguja del “potenciómetro” en la zona optima de la escala. Y así he logrado que los 256 kms de autonomía iniciales tras la recarga se alargaran hasta casi 300 sin pulsar el botón ECO, que logra lo mismo a costa de sacrificar una buena parte de la alegría del coche. De hecho pude cubrir una distancia de 32 kms consumiendo sólo 17 de la autonomía. Y no se trata de ir despacio, es cuestión de cogerle el punto. Y a veces, hasta es divertido.
Obviamente el consumo de vatios tiene mucho que ver con los consumibles conectados (el climatizador se “bebe” a grandes sorbos la batería), la orografía del terreno, el tráfico (cuanto peor, mejor), la carga (ocupantes/maletas) y la forma de conducir, pero podemos establecer una media de unos 12kW/100 kms que nos llevaría cerca de los 378 kms de autonomía que promete el fabricante. Y creo que son suficientes para la mayoría de los usuarios. Es más, yo vencí la ansiedad al tercer día de conducir el coche.

Y no tuve muchas más barreras que vencer pues el comportamiento del Leaf también se asemeja mucho al de un automóvil de combustión. Pisa con aplomo, frena bien a la que nos acostumbremos, es confortable de amortiguación con algún que otro rebote del tren trasero y la dirección –con un buen radio de giro- resulta tan poco informativa como la de otros coches actuales. Cosa distinta es el e-Pedal del que hablé al inicio, que lo que hace es que se conduzca con un solo pedal: el acelerador. De tal manera que si levantamos el pie derecho el coche comienza a retener tan fuerte que puede llegar a pararse, lo que te obliga a ir pisando todo el rato y anticipar muy bien las frenadas. Y dado que la regeneración de la carga con esto activado tampoco es la panacea, pues no me ha gustado demasiado.

En ciudad e interurbano va perfecto y podría viajar sin despeinarse de no ser porque nos eternizaríamos de Madrid a Sevilla, por ejemplo, al tener que parar a recargar durante entre 3 y 9 horas. Según en enchufe que consiguiéramos.



Pero en el cómputo global de la valoración del coche me ha gustado la experiencia.
Hasta la fecha había conducido “Teslas”, BMWs “i” y demás que, muy chulos sí, quedan excluidos de la realidad de los mortales en base a su desorbitado precio. Pero el Leaf (y su primo ZOE que no tardaremos en tener por aquí) es un coche real y para el momento presente.

Un modelo que puede cubrir las verdaderas necesidades de la mayoría en el día a día pudiendo convertir su primer coche de combustión en su segundo coche con el que viajar el fin de semana. Claro, siempre y cuando tengas garaje donde guardarlo y cargarlo…