Prueba del Toyota Hilux

Y es que 1968 vio nacer al Toyota Hilux a imitación de los “pick up trucks” que gozaban de tanto éxito en los Estados Unidos, que siempre ha sido también el principal mercado para este coche.
Nació como una herramienta robusta, versátil y fiable y en esta octava generación a pesar de haber dulcificado hasta cierto punto sus modos, lo sigue siendo.

El cambio de legislación que ha pasado a considerar turismo lo que eran antes “camionetas de caja descubierta” va a hacer que muchos españoles vuelvan su vista sobre este tipo de vehículos, por ello cada vez hay más ejemplares de prensa disponibles y nosotros haremos por probar y contarte poco a poco cómo van todos y cada uno de ellos.

Este Toyota no es un coche especialmente bonito, pero en estos coches la función supedita la forma y, a menos que demos con un acabado especial (Hilux Invincible, por ejemplo) todos van a seguir los mismos patrones: carrocería tremendamente elevada, buen ángulo de ataque (31º), doble cabina bien diferenciada, taloneras para poder subir y bajar sin esfuerzo, trasera sencilla disimulando bajo un paragolpes metálico de la vieja escuela la barra antiempotramiento y anclajes de remolque, para otorgar todo el protagonismo al portón trasero abatible que da acceso a la enorme caja o, como lo llaman en USA, “bed” o cama. Supongo que porque cabe un colchón de matrimonio sin estrecheces.



Nuestro Hilux es un doble cabina 150D VXL en color azul nébula con el paquete Navegación Touch2Go (850 euros) y los sensores de aparcamiento traseros (350). Todo lo demás que veis en las fotos es de serie, excepto claro está, la cubierta para la caja, que es un accesorio muy demandado en nuestro mercado a pesar de su alto precio (más de 2.500 euros). ¿Recomendable? Pues no sé, supongo que sí ya que imposibilita el robo, aísla de los elementos (más o menos) y permite, por ejemplo, llevar mascotas sin peligro. Por otro lado, destruye en parte el espíritu del pick up, pero bueno, es desmontable (entre dos personas y con paciencia, eso sí).



Al montar en el Hilux nos damos cuenta de que, si puerta afuera el concepto se mantiene intacto, es en el interior donde se notan más los años y las mejoras. De hecho, podría pasar por un SUV cualquiera a nada que obviemos que vamos sentados un palmo más altos que en cualquiera de ellos.
La calidad es la esperada: plásticos duros con aspecto de durar años incluso con el uso más intenso. Acabados bastante buenos pues durante todo el periodo de prueba y por muy roto que estuviera el terreno por donde nos hemos metido, nunca ha sonado ruido, crujido o grillo ninguno.
Hay una buena instrumentación tradicional con una pantalla en color en medio, volante multifunción, un montón de testigos de airbags, climatizador y, por supuesto, una buena pantalla multimedia de 7 pulgadas en lo alto de la consola. Muy fácil de manejar y a la vista. Lo más práctico de dicho elemento es la visión de la marcha atrás, pues sin ella, las maniobras con este coche se aventuran comprometidas (sobre todo, para los que nos rodean).



Hay un montón de huecos donde dejar objetos, grandes y medianos. Hay posavasos escamoteables en los extremos del salpicadero y una doble guantera frente al pasajero, estando su parte superior climatizada. Echo en falta algún puntito más de luz en el interior, ya que apenas contamos con dos plafones, uno por fila de asientos.

La postura a los mandos es muy natural. Sentado alto y con las rodilla muy flexionadas. Los asientos son grandes y su mullido es correcto. Las regulaciones son las suficientes. La ergonomía es correcta hasta que intentamos accionar algún mando a la izquierda del volante que apenas vemos o los modos de tracción, bloqueo de diferencial trasero o ayudante de descensos, que están frente a la palanca de cambios y tendremos que separar la espalda del respaldo para llegar hasta ellos.

En las plazas traseras caben tres ocupantes sin dramas ni peleas. La altura es muy buena, el túnel de transmisión queda disimulado gracias a la altura del coche y sólo nos gustaría contar con algo más de espacio en la cota longitudinal, pero bueno, da de sí para ocupantes de hasta metro ochenta (siempre y
cuando no tengan el 80% de su altura destinado a las piernas…). El respaldo es bastante vertical, eso sí.



El maletero… pues ya os podéis imaginar, una inmensidad en la que cargar un metro cúbico de lo que sea. Cosa distinta es lidiar con pequeños objetos. Fijarlos a uno de los dos lados ya es complicado, pero meternos y sacarlos con el portón de por medio… un lio. Por ello, Toyota propone una solución práctica más para que los puedas portar en la cabina: ganchos abatibles en los respaldos de los asientos delanteros. Así, siempre y cuando no haya ocupantes en las plazas traseras podrás llevar las bolsas de la compra perfectamente sujetas.

De zona de carga hablaré de su cubierta, pues el resto no tiene demasiado misterio. Este accesorio tiene sus tres ventanas tintadas y se abren todas ellas. La trasera se eleva dejando una abertura muy práctica y las laterales ofrecen un hueco de tres/cuatro dedos que permite una ventilación del hueco segura. Bueno, ventilación siempre va a haber, pues los ajustes de esta parte no llegan a ser precisamente herméticos. De hecho, se puede ver “luz” a través de los márgenes de la puerta trasera ya que no lleva goma. Esto se ha buscado de manera deliberada para desaguar la caja en caso de meterse en un río con el coche y cosas así.
Acabaré diciendo que tampoco me gusta que cada ventanilla de la cubierta se abra con llave, dos cierres tienen cada una de las laterales. Lo que es un rollo para abrirlas y por ello, susceptibles de dejarlas siempre abiertas para no andar a vueltas con la llavecita.



El Toyota se pone en marcha con una llave tradicional, y mientras no estés en terreno escarpado, siempre echarás a rodar en 4x2, es decir, con propulsión trasera.
Hay varias advertencias que te indican que coloques el selector en modo 4x4 sólo cuando haga falta, pues llevarlo “a tontas y a locas” hace que sufra mucho la transmisión pues no hay bloqueo de diferencial central (sí hay uno trasero, que reparte 50/50 a cada rueda del eje). El ruido del motor turbodiésel de 2.4 litros llega razonablemente amortiguado al interior. No así las vibraciones, que son palpables y notorias en la palanca de cambios. Activamos el botón “PWR Heat” para que el coche se caliente en un periquete y pasado medio minuto salimos a la carretera.



La primera sensación es que este Toyota corre poco. Vamos, que en autovía rodando entre un tráfico denso pero sin parar no logramos que el coche nos aguantase no sólo la sexta velocidad, sino apenas la quinta. Dimos por bueno en un primer momento lo que otros compañeros decían de lo deficiente de sus prestaciones. Pero en esto que pulsamos un botón entre los asientos y junto al freno de mano que venía etiquetado como “PWR Mode”. Satisfechos con el Power Heat miramos a ver si este Power Mode solucionaba la parsimonia del coche. Y la respuesta es sí, sin paliativos. Con este modo activado, sin convertirse por arte de magia en un F1, el Hilux mejora mucho. Tanto que hasta parece que cambian las leyes de cambio de la caja manual de seis velocidades de tacto difuso. Muy buena respuesta, pero es que antes íbamos taaaaaan lentos…
También hay modo Eco, solo recomendable si nadie te espera o no tienes prisa ninguna para llegar a donde vayas.
Aunque su uso seguramente tenga sentido a la hora de aquilatar el consumo medio del coche que es, en todo momento, muy elevado. En nuestra medición habitual de 103 kms de uso mixto autopista/carretera/urbano el Toyota se ha bebido 9,3 litros, lastrado claramente en la medida en la ciudad y en las vías rápidas con cruceros de 118 km/h. Sin embargo la carretera parece ser su entorno, pues llevándolo en quinta y sexta a 80-90 km/h veíamos cifras por debajo de 8 litros.



Y este puede ser su entorno para el consumo, pero no por sus cualidades dinámicas. No es un coche torpe en base a sus dimensiones y peso, pero fui incapaz de seguir el ritmo del Qashqai que me precedía. La dirección está muy desmultiplicada, los frenos, con tambores traseros, se cansan enseguida, el cambio no es una joya en el manejo, el motor gruñe y se queja por encima de las 3.500 vueltas y la suspensión, con eje rígido trasero apoyado en ballestas es de lo mejor que hay para cargar peso, pero hace al coche rebotón e impreciso cuando rueda sin carga. En urbano hace lo que puede y en autopista, como ya he dicho, “PWR” mediante, se defiende. ¿Cuál es su entorno pues? El campo. En ese terreno el Hilux es imbatible.

De hecho, hicimos nuestro circuito 4x4 habitual consistente en una rampa embarrada de un 18% de inclinación, un vadeo de unos 30 cms, un descenso por una colina de hierba húmeda y un camino de tierra con profundas roderas y grietas y llegando al final sin despeinarnos descubrimos… ¡que había olvidado poner el mando en función 4x4!. Total, que el Toyota se lo había hecho todo a puro huevo, empujando con las dos ruedas traseras y sin ayudas ni artificios de su botonera.



Obviamente no lo repetimos con el modo 4x4 ni con las reductoras, sino que buscamos algo más complicado… con el mismo resultado. El Hilux resulta imparable en su avance lento pero seguro. Y para redondear, descubrimos que parecía que habíamos abollado al topar con algo una de sus aletas delanteras. Enorme disgusto. Hasta que se me ocurrió, en base a su fama y experiencia como coches indestructibles e incombustibles darle un “toque cariñoso” por el interior del paso de rueda y… ¡voilá! La chapa saltó desabollándose al instante.
Luego nuestro fotógrafo nos dijo que el abollón ya estaba cuando lo recogimos del parking de la marca pero bueno, igual da, les hemos ahorrado el chapista.

Y para arriba, y para abajo, y nos echan de una obra en la que nos habíamos colado (si el coche hubiera sido blanco otro gallo nos hubiera cantado) y acabo el día yo mucho más cansado que el coche. Aunque él está bastante más sucio. O se le nota más.



Y así termino la prueba con un balance más positivo que negativo, pese a las carencias que pueda ofrecer este coche. Porque además, hay otro importante punto a favor que hace que suba su nota y no es otro que el precio. Serían 40.480 euros tal y como lo veis, pero en base a una larga campaña de descuentos de la marca se nos queda en menos de 35.500. Lo que le convierte en uno de los modelos más asequibles de su segmento. Y auténtico, eso nadie se lo discute.