Prueba del Volvo V60 D4 aut.

Me encantan las “rancheras” de Volvo. De hecho, pienso –y es una opinión personal- que a sus diseñadores les quedan mucho mejor estas carrocerías que las de sus hermanos berlina. Pero también puede ser que me deje llevar por la imagen icónica que tiene Volvo y sus station wagon a lo largo y ancho del mundo.

Sea como fuere, el V60 visto por fuera es un coche muy atractivo en este color azul oscuro (el fotógrafo lo odió desde el primer disparo) y con el acabado tope de gama Inscription. Ahora bien, quizá se han pasado con darle ese aire de familia V90, porque… a excepción de su tamaño, ¡son prácticamente idénticos!.



Afinando la vista y jugando a las siete diferencias nos salen al menos tres en el morro: los grupos ópticos son distintos, con el “martillo de Thor” que hace las veces de intermitente y luz de día mordiendo la chapa junto a la parrilla en el 60 de manera más notoria. La situación de los faros antiniebla también es distinta en cada coche y el hermano mayor exhibe un faldón bajo el paragolpes más pronunciado. Y ya está.

De perfil, el V60 es como una reproducción al 88% del V90. Aunque con sus 476 centímetros de largo desde luego no es un coche pequeño, queda algo lejos de los 493 de su hermano mayor que, además, incluso parece más largo. Tal vez porque puede contar con un listón cromado en la base de las puertas que el V60 no tiene, ni siquiera en opción. Creo. También es notablemente más bajo, aunque es un detalle que apenas se aprecia.



Es en la zaga donde encontramos la mayor diferenciación entre ambos: la denominación. Aquí pone V60. Ya está todo claro.

Pasamos al interior y nos volvemos a encontrar con tres cuartos y medio de V90, de XC60 o de XC90, que fue, al fin y al cabo, el que inauguró este nuevo lenguaje de diseño para la marca.

Muy buenos materiales y muy buenos acabados. Ante todo lo ya conocido quiero destacar, a modo de muestra, la cortina que oculta los posavasos y otro hueco entre los dos asientos. Para que pueda enrollar/plegar está hecha de pedacitos de la madera que recubre el salpicadero, pero su encaje es tal que cuando se encuentra desplegada, parece “talmente” un embellecedor de madera de una sola pieza.
A ver si aprenden sus paisanos de IKEA.
(Claro que luego te quejas de los acabados de sus muebles y te dicen que has sido tú que lo has montado mal… y posiblemente sea cierto).



El cuadro es digital, por supuesto, igual que por supuesto nos encontramos con la gran pantalla del equipo multimedia de la que ya me iba “haciendo amigo” hasta que una nueva función me volvió a zancadillear. Que resulta que para ajustar la regulación lumbar del asiento hay un mando físico en la banqueta, pero tienes que seleccionar en la “tele esa” qué quieres que haga ese botón en ese determinado momento: aumentar/disminuir regulación lumbar, subir/bajar su incidencia o manejar la extensión bajo tus piernas del asiento. Un rollo de mucho cuidado. Y si además tu copiloto decide en ese preciso instante que quiere variar la temperatura de su lado del climatizador ni te cuento. En serio que no es “resistencia al cambio”, que es que muchas cosas se solucionaban mejor a base de botones.
También te digo: de las primeras pantallas que probé en la marca hasta esta que tenemos aquí hoy algo han debido de hacer en la marca a nivel software, porque funciona mucho mejor y más rápido (al César lo que es del César…).

Los asientos son bastante cómodos, aunque inicialmente su mullido resulta algo duro.
El espacio en las plazas delanteras es generoso y la visibilidad, buena hacia todos los ángulos.



En las plazas de atrás has espacio para acomodar a tres pasajeros, aunque el prominente túnel central merced a la existencia de versiones AWD hará que el ocupante de esa plaza lo haga ligeramente espatarrado. También, si calza menos de un 43, puede subirlos al resalto y viajar casi en cuclillas.
Hay salidas de aire independientes y climatizador para esta zona si se desea. Ojo, de ser así puedes encenderlo sin querer con el codo desde las plazas delanteras al apoyar el brazo en el apoya brazos.

El maletero está a la altura de este tipo de carrocerías y de lo que se espera de esta marca. Es decir, hay varias y muy útiles soluciones de almacenamiento como redes y ganchos y una tapa plegable que separa la carga. También ofrece un enchufe de 12V y dos botones para el mecanismo de plegado de asientos por si alguna vez los 530 litros de la cavidad se nos quedan cortos.
Su boca de carga queda bastante cerca del suelo y la tapa, eléctrica, abre muchísimo. Para ser perfecto le faltaría una luneta practicable. Un detalle fantástico muy de BMW touring que no entiendo cómo no han copiado el resto de las marcas.



Hablar de mecánica es hacerlo del bloque sobre el que la marca compone la totalidad de su oferta: el tetracilíndrico dos litros (1.969 c.c.) turbo en diversas posibilidades de combustible y de potencia. Sí, sé que hay un 1.5 en el XC40, pero es que ese también es el mismo solo que surge de quitarle al 2.0 un cilindro.

Aquí tenemos la versión de gasóleo D4 con 190CV. El motor perfecto para este coche.
Porque si me preguntas por el V90, te recomendaría el D5 o el T8, pero para este coche, diesel, automático y 190 caballos es lo perfecto.
Sabemos que este bloque no es un prodigio de silencio ni suavidad, pero nos va a dar igual por lo bien aislado que está el coche. Sufrirán los de fuera, tú ni te enterarás, sobre todo si montas los cristales laminados.
Su andar es tranquilo pero desde los primeros metros deja claro que hay reserva de potencia bajo tu pie derecho. Puede rodar a punta de gas con solvencia mimando los consumos hasta que en un adelantamiento le toque dar el do de pecho, y en ese instante el conjunto cambio/motor solucionará la papeleta sin despeinarse. Porque a mí este cambio automático por convertidor de par con 8 velocidades me parece de lo mejorcito. Junto con el de BMW y Jaguar. El del sueco lo fabrica el especialista Aisin mientras que los otros dos creo que son de ZF.
Tampoco voy a negar que muchas veces, la octava aguanta más bien poco incluso rodando en autopista, y que tener que pagar las levas aparte en un coche de 50.000 euros me parece “feo”, pero su funcionamiento me compensa.
Apenas lo he llevado en modo manual ya que en auto lo hacía todo bien… excepto reducir en circunstancias extremas, que a veces duda y luego lo resuelve de manera aun tanto violenta.



Hablando de modos, el que mejor le sienta es el llamado “comfort”, con el mejor compromiso entre dinamismo y finura. El Eco es un rollo y el Dynamic es mucho ruido y… mucho ruido.
El comportamiento del coche también se puede considerar de altamente satisfactorio. En ningún momento he lamentado no tener tracción total pues la motricidad es de todo punto muy buena. La dirección es un poco difusa y ninguno de los programas disponibles acaba de dar con la respuesta más natural. La suspensión pilotada (Four-C) apenas ofrece diferencias, y es que el coche, ya de serie, va muy bien asentado sobre la carretera. En consumo medido ha sido de 7,3 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto. Muy lejos de los 4,6 NDEC homologados pero más cerca de los seis y pico que al parecer les sale con el nuevo ciclo WLTP…
Muy bien en cualquier caso dado el peso y el nivel de prestaciones del coche.
A todo esto, tanto en ciudad como en carretera secundaria da la sensación de que el V60 adelgaza. Es razonablemente ágil en sí y más ágil todavía puesto en comparativa tanto con el V90 como con el XC60. Muy buena puesta a punto, pues la plataforma (SPA) es común a todos ellos.



Del precio ya he dicho que son un poco más de 50.000 euros y el equipamiento resulta abundante aunque se quedan en la lista de opcionales cosas como la cámara trasera, los cristales tintados, la apertura eléctrica del maletero o el navegador que a estas alturas deberían ser de serie. Al menos forman parte de interesantes paquetes. Quedaría pues tan sólo negociar un descuento que sea superior o al menos equivalente.