Prueba del Mercedes Benz X250d 4Matic

Y para entrar en este segmento, desconocido para la marca de la estrella hasta ahora (no cuento las atrocidades que se han realizado sobre la base del Clase G), ha buscado entre su grupo de sinergias al mejor socio posible: Nissan.

Sí, porque bajo esos cinco metros largos de chapa se esconde un Navara, el legendario caja descubierta nipón que tiempo atrás tuvimos por aquí y que tanto nos gustó en planteamiento y definición. Recordaré brevemente lo primero que tiene que ver con la concepción propia de este tipo de modelos.



Un pick up te brinda la posibilidad de tener tres coches en uno: tu vehículo de trabajo (que, de otra manera habría de ser una “fregoneta”), tu vehículo de diario (pues cuentan con cada vez con mayor equipo de seguridad y confort) y un todo terreno “de los de verdad”, con capacidades off road mucho más allá que cualquier SUV disponible. Valorando estos aspectos, la idea de optar por un coche de estos que triunfan al otro lado del atlántico ya no nos parece tan descabellada por estos lares, sobre todo, si superamos la suspicacia de que nos roben lo que portamos en la caja con un cobertor rígido o techo-hecho-y-derecho como el que lucía nuestra unidad de pruebas.

Su estética, por otra parte, es de lo más molona.



Subido en él verás cómo esos todo caminos que pueblan nuestras carreteras se convierten en miniaturas y los monovolúmenes en buzones con ruedas, por no hablar de si te cruzas con un deportivo de campanillas, en cuyo caso habrás de tener cuidado con no pisarlo sin querer.
Y al parar en un paso de peatones verás la cara de la gente –que es lo único que asoma sobre el capo- admirar el frente de tu coche, que es sin duda lo más logrado. Grande, musculoso, amenazador pero con toques sofisticados a pesar de conducir la versión intermedia del modelo. El círculo que enmarca la estrella en la parrilla es casi del tamaño del volante del interior. Y los faros son de LED, aunque sólo los proyectores principales y las luces de día.

El perfil es lo más soso del conjunto. Ciertamente desde este ángulo todos los pick up se parecen y por eso algunos fabricantes te dejan poner pegatinas chulas en los flancos (en el Amarok de Volkswagen se puede poner “4Motion” en rojo o negro, por ejemplo). Aquí sólo destacamos las estriberas que sí tienen su utilidad a la hora de subir y bajar del interior y las ruedas de 18 pulgadas… opcionales y que forman parte del paquete Style. Las de serie son de 17.
De la cubierta trasera vemos lo bien integrada que queda en la caja a pesar de separarse casi dos dedos de la cabina del vehículo. Y lo tintadas que están sus ventanillas. Ni pegando la cara a sus lados verás algo.

La trasera es muy cuadrada. El paragolpes plástico oculta una barra antiempotramiento y una rueda de repuesto colgada en los bajos. Los grupos ópticos, también con una parte de sus funciones en tecnología LED, están situados a los lados y son lo más rectilíneos posible para que la apertura de la tapa quede diáfana. Con la cubierta montada la parte de abajo se abre hacia abajo y la de arriba, el cristal, hacia arriba. Este último se puede abrir de manera independiente pero no el portón principal. La cámara –imprescindible- va alojada en el tirador de apertura.



Pasamos al interior abriendo su gran puerta del conductor y apoyando pie en el escalón.

El caso es que una vez dentro, mi sensación es de cierta decepción.
Los compañeros me habían hablado de lo bien ajustado y rematado que estaba el interior de este coche, de cómo se alejaba de su vertiente más agropecuaria y se acercaba más a lo que era un Mercedes convencional.
Pues no sé. Tal vez ellos probaran la versión tope de gama Power u otra Progressive a tope de opcionales, porque en lo que respecta a nuestro “camión”… Plásticos duros por doquier, tonos oscuros, mandos procedentes de oriente y un aspecto, pantalla multimedia aparte, francamente sencillo.



La cosa cambia algo cuando nos ponemos a valorar el detalle. Como la botonera del equipo multimedia, el volante multifunción forrado en cuero o una instrumentación de Clase C (antes de volverse digital) con un buen y completo ordenador de a bordo. La salida de aire no me acaba de convencer, pues las cuatro centrales parecen un accesorio “after market” más que parte del coche.
También me faltan huecos donde dejar las cosas.
En la puertas hay bolsas grandes en las que cabe hasta una botella de litro de agua (o de lo que sea), pero más allá… nada. Ni una triste bandeja donde depositar el teléfono móvil y sólo dos ridículos posavasos uno de ellos sin apenas profundidad. Lo mismo pasa con la guantera bajo el apoyabrazos. Para guardar las llaves, los chicles o el tabaco y se acabó. Lo que sí hay es un porta gafas junto al retrovisor central.

La postura al volante es bastante elevada, como no podía ser de otra manera. Las butacas son cómodas y la visibilidad hacia delante y hacia los lados es buena. Hacia atrás es harina de otro costal. Tal vez sin carrozar la caja se vea algo más, pero con nuestro “techado” montado, no se ve nada de nada. Gracias a la cámara de marcha atrás podremos maniobrar con seguridad, aunque yo recomiendo encarecidamente montar la visión 360 dadas las dimensiones del coche.



Las plazas de atrás son muy grandes y a pesar del resalto del túnel de transmisión, tres adultos pueden viajar sin estrecheces. Hay salidas de aire y un detalle que me chifla: un ventanuco en la luna trasera que se abre a golpe de botón desde la izquierda del volante. ¿Para qué sirve? No tengo ni idea. Sobre todo con la cubierta montada cuyo cristal más próximo es fijo e imposibilita la comunicación con la caja pero oye, ahí está. Yo lo he usado como “ventilación indirecta”. Porque la calefacción del X es tan potente que hasta en el mínimo obliga a llevar alguna ventanilla bajada. Por cierto, el climatizador, es opcional.
Vamos ahora al “maletero”.

La caja es gigante y cuenta con argollas y raíles para sujetar la carga aunque sea pequeña. El problema es llegar hasta ella. O la dejas pegada a la puerta o te va a tocar gatear. Y la luz de este compartimento es algo floja. Ah, y una de las ventanillas laterales se abre un poco. Está muy bien de cara a llevar mascotas ahí.
Obviamente si dejamos la caja al descubierto el límite superior a la hora de cargar es el cielo (o la altura de algún parking o puente) por lo que la marca no da “capacidad definitiva” en esa configuración. Con el cobertor que nosotros llevábamos la capacidad del hueco es de 1,8 metros cúbicos. Una pasada. Aunque la carga que soporta el eje es inferior a la tonelada. Pero vamos, que sirve para trabajos pesados y para viajar aunque lleves tres o cuatro baúles como los de la Piquer (si eres millenial pregúntale qué es esto a tus padres).



Pasamos al apartado dinámico no sin antes hablar de su grupo motriz. El bloque que anima este Mercedes es el mismo que anima al Navara. Un propulsor turbodiésel 2.3L de cuatro cilindros y 190CV. Ya sabemos que, de un tiempo a esta parte, las denominaciones (250, 320, 43…) no significan nada en términos de mecánica.

Este motor no es precisamente un dechado de suavidad y se hace notar en cuanto lo ponemos en marcha en frío. Hay vibraciones y hay ruido. ¿Menos que en un Navara? Tal vez. Pero no muchas menos.
El cambio es automático por convertidor de par de 7 velocidades. La tracción es integral conectable, con bloqueo central, mediante mando. Yo comencé a rodar en propulsión trasera.

Mi primer apunte tiene que ver con la dirección. Tarda un siglo en volver a centrarse tras una maniobra. Tampoco es muy precisa quizá porque su asistencia es enorme. Y si llevas la tracción integral conectada es todavía peor a la hora de maniobrar.



El motor se muestra voluntarioso y hace lo que puede con una caja de cambios de planteamiento claramente conservador. Y el caso es que cuando probé el Navara manual dije que lo preferiría en automático. Craso error.
Los desarrollos en sexta y séptima son eternos y para circular con alegría son obligados los “kick down”.
El aplomo del coche sí que es excepcional. Con una suspensión que lo filtra todo pero no nos llega a aislar y un confort en el que sale a relucir su esquema trasero con resorte helicoidal en lugar de ballestas que sí, que son fiables y que pueden cargar más, pero vuelven a estos coches rebotones cuando van de vacío.
Los frenos pueden de sobra con los 2.300 kilos del coche en orden de marcha.
El consumo… elevado, como era de esperar. No he logrado bajar de 9,5 litros en toda la semana. Ni en el recorrido mixto de pruebas ni en la vida diaria con él.
Porque con semejante tamaño y semejante diseño, los menos de 8 anunciados por la marca ya me parecían sobre el papel difíciles de alcanzar.

Bajo fuertes lluvias probé a circular en modo 4H a golpe de rosca frente a su palanca. A alta y media velocidad no percibí una mejora reseñable, a baja velocidad sí. El tren delantero se agarraba como una pantera al asfalto y, haciendo curvas, me permitía abrir gas mucho antes con total seguridad.

En ciudad el X se mueve… como puede. No diré que genial, pero sí mucho mejor que una furgoneta panelada (sin ventanillas atrás) al uso.



Y nos vamos al campo.

Desde el “apocalipsis SUV”, son muy pocos los TT auténticos que quedan en el mercado. Sin embargo, no todos han desaparecido: están camuflados en forma de pick up.

Ya lo comprobamos con el Navara, en breve lo pondremos a prueba con el Toyota Hilux y VW Amarok y aquí el Clase X lo suscribe. Si quieres salir al campo… cómprate uno de estos.

Primero por su sistema de tracción con bloqueo, reductora y control de descensos a golpe de botón. Pero también por sus buenos ángulos (29 de entrada, 24 de salida, 17,4 ventral aunque sacudirás antes las estriberas…) y su altura de más de 200 mm y una capacidad de vadeo de casi medio metro.
También su mecánica con mucho par desde poco más de ralentí te va a ayudar. Incluso su cambio. Y el eje rígido trasero se asegurará de que siempre haya una rueda apoyada para avanzar. En serio, ponle unos buenos neumáticos mixtos a este X y casi nada le parará.

Hablando de parar, hay que detenerse en el precio.
Son 46.404 euros con impuestos a los que habría que sumar los 3.400 del paquete Style (compensa, trae de todo) y los 3.000 de la cubierta posterior. Mucho dinero aunque se puede sacar a nombre de empresa y ahorrar algo. Tampoco el equipo de serie del coche es especialmente generoso, con lo que el montante final puede llegar a ser escandaloso a golpe de talonario. Ahí sí que es todo un Mercedes.

Reconozco que esperaba un poquito más de él. Que fuera un poquito menos rústico para poder alternar el mono de trabajo y la corbata. Sin embargo, sigue siendo un modelo tremendamente versátil en el día a día y en escapadas de fin de semana. Y bueno, puede tener ese poquito más de calidad y prestigio que a su vez ofrece la ropa de trabajo “de marca”…