Prueba del Toyota CH-R

La verdad es que lo mires por donde lo mires, este pequeño SUV muestra un diseño trabajado hasta casi el barroquismo. Pliegues de chapa, alerones, vértices marcados, pasos de rueda ensanchados, tiradores ocultos y ciertas posibilidades de personalización que hacen que nuestra unidad de pruebas exhibiera una combinación de pintura blanca nácar con techo negro… muy de moda también.

Tanto gusta su imagen que casi nos hace olvidar su tamaño, un efecto que ya produjo en su día, entre otros, el Jeep Renegade. Porque el CH-R es un coche pequeño, o no tan grande como algunos pueden pensar. Tampoco el hecho de llevar la suspensión ligeramente elevada y protecciones en los bajos lo convierten en un todo camino, pues ni hay –ni se la espera- tracción integral ni sistemas de ayuda a la motricidad más allá de las referidas a la seguridad.



De esta manera, su catalogación resulta confusa, algo que ya viene siendo habitual pues prácticamente cada mes se inventa un nuevo nicho de mercado con la llegada de un nuevo modelo que ha mezclado características de unos y otros, lo que se llama ahora “concepto transversal”. Yo al CH-R lo englobaría dentro de los coches “oportunistas”, en el mejor sentido de la palabra.

Tras el éxito del Prius, ese “odioso cochecillo” que ha acabado dando un resultado tan genial que hasta los más reticentes (yo) se han rendido a sus virtudes, Toyota vio la oportunidad de sumar su mecánica a la carrocería de tendencia actual. La cosa parece fácil, pero para dar con esa fórmula infalible hay que saber hacerlo bien.



De la apariencia ya hablé, pero repetiré que me parece de lo más acertada.
El asunto de lo que hay debajo es muy simple: un Prius.
La base es la misma plataforma modular GA-C, mientras que la propulsión híbrida de este coche también es igual, con un motor de 1,8 litros de cilindrada, atmosférico con 98 caballos de potencia asociado con dos motores eléctricos (118 CV en total) a través de un engranaje planetario que les permite funcionar juntos o por separado, le da al CH-R la posibilidad de ser etiquetado con la pegatina ECO y disfrutar por ello de las ventajas que otorga en las grandes ciudades. Además esa rebaja de emisiones trae consigo una rebaja del consumo… de la que luego hablaremos.
Las baterías también están ubicadas bajo los asientos traseros, son de níquel/hidruro metálico y tienen 1,3 kWh de capacidad.

Y ahí se acaban las similitudes, pues de puertas adentro nos encontramos con un interior ad-hoc.
Aquí se ha querido continuar con la modernidad exterior ofreciendo una consola mucho más vistosa que la de otros modelos de la marca. Ésta mezcla plásticos blandos con otros duros bien disimulados, y brinda la posibilidad de escogerla en varios colores (gris oscuro, negro/marrón o negro y azul). Eso sí, los acabados en “negro piano”, ese imán para el polvo y las marcas de dedos, viene por defecto sí o sí.



Los asientos tienen tamaño y empaque. Quizá incluso demasiado, restando algo de sensación de amplitud a las plazas delanteras. Son cómodos, aunque algo duros, y se regulan bien.

La información disponible queda muy a la vista, pues la gran pantalla multimedia se ubica en lo alto de la consola y dirigida hacia el conductor, una buena solución dado su manejo táctil para todo excepto para el climatizador, que –afortunadamente- va aparte y su manejo, con grandes botones, es sencillo y muy visual.

Superado el volante a tope de multifunción –y remates en negro piano, para mi tristeza- vemos una instrumentación más convencional, o convencional para un coche híbrido. No hay cuenta vueltas sino una esfera que nos informa de cuánta energía estamos utilizando en cada ocasión. Hay un buen ordenador de a bordo y otra esfera para el velocímetro, calibrado hasta 220 km/h, una velocidad que creo sólo se podrá alcanzar si tiramos este coche sin paracaídas en pleno vuelo desde un avión.
Así mismo, hay termómetro de temperatura de motor e indicador de combustible.

Hay huecos en las puertas –no muy grandes-, dos posavasos entre los asientos y cofre bajo el apoyabrazos. La guantera convencional es pequeña aunque suficiente. El equipo de sonido JBL de serie en esta versión Dynamic Plus da un sonido de calidad aunque no excesivamente potente.



Pasamos a las plazas de atrás donde el compromiso entre diseño y capacidad vemos que ha caído del lado del primero. Primero hemos de encontrar los tiradores, que están en lo alto de la ventanilla junto al pilar C, luego franquear unas puertas que ni son muy grandes ni abren demasiado, además de tener que evitar la marcada caída del techo en su tramo final. Por aquí me empieza a recordar a esos coches que no son ni cupés ni berlinas…
Una vez sentados comprobamos metro en mano que el espacio disponible es más para dos que para tres. La anchura está condicionada por los ventiladores de las baterías con lo que los 135 cms medidos de puerta a puerta se quedan en unos 125 reales. El espacio para las piernas es correcto, pero la altura al techo hace que pasajeros que superen el 1,80 de altura saldrán “peinados a raya” y tampoco podrán usar los reposacabezas. A ello hay que sumar que el tintado de los cristales de las pequeñas ventanillas traseras es de lo más radical, realmente oscuro. No llegaremos a sensaciones claustrofóbicas, pero quizá estas plazas sean lo menos logrado de este coche, pero bueno, en algo había de fallar.

Porque el maletero sí que está bien. Son 377 litros (si arrancásemos el subwoofer de un lateral ganaríamos un par más) muy aprovechables gracias a unas formas regulares. Los respaldos traseros son abatibles 60/40 y, jugando con la base de carga que tiene dos niveles, se puede dejar un suelo plano. No hay rueda de repuesto, aunque se puede pedir.



Llega el momento de ponerse en marcha, una marcha que el coche siempre inicia en completo silencio gracias a sus motores eléctricos. No hay ruidos, no hay vibraciones, sólo un pitido que te avisa de que ya puedes echar a andar.
En función de la carga disponible, el modo seleccionado y, sobre todo, la delicadeza de tu pie derecho, el CH-R puede avanzar a golpe de pilas entre kilómetro y medio y dos kilómetros. Parece poco pero es lo que hay y un poco más de lo que ofrece su competencia (Kia Niro) en uso real. Por supuesto se puede forzar este modo (EV) pero es más desafiante dejarlo en Normal y ser tú y tu tacto los que logren sacar los mejores registros.



La transición al motor térmico sería más silenciosa si este no tuviera que bregar con ese cambio de marchas que no es tal a través del variador continuo tipo Vespino (CVT). Este sistema obliga a revolucionar mucho el coche, con lo que se filtra un sonido muy feo de mecánica esforzada hacia el interior. Pero vamos, que igual le pasa al CH-R que al Lexus RX más caro. Eso mina la suavidad de la que hace gala todo el conjunto, con una suspensión muy equilibrada entre lo dinámico y lo confortable. La dirección es suave y los frenos tienen ese tacto pastoso de todos los híbridos.



Pero queda claro que este coche podría con más “chicha” bajo el capó, cosa que por cierto no le vendría mal. A ver, no es que sea un coche lento, ni que los trayectos de carretera, interurbanos y de autopista se le atraganten aunque pudiera parecer, es que cuando le quieres “sacar jugo” (y hay un optimista modo Sport para ello) te cargas toda la filosofía del modelo. El ruido y la entrega de potencia y par no son satisfactorios y el consumo medio se va al traste, pasando de los 4,8 l/100 en ciclo combinado que logramos rodando realmente despacio a los 7,2 cuando lo hicimos a ritmo ligero. Y es que hay que pisar mucho el acelerador para adelantar, mantener una velocidad elevada o superar pendientes pronunciadas. Y si además vamos cargados… el Auris 140H se maneja mejor en estas lides.
Pero a su uso como urbano, nada que objetar. Porque incluso su mala visibilidad trasera se ve enjugada con una buena cámara de marcha atrás.

Que esa es otra. El equipamiento de serie de este coche tope de gama por los 28.500 euros de tarifa que cuesta es abrumador. Básicamente tiene todo lo que vas a necesitar, desde control de carril, lector de señales de tráfico, control de ángulo muerto, de tráfico cruzado, frenada de emergencia, control de velocidad activo… por pedir, echo de menos el techo solar.



Puesto todo ya, para finalizar, en la balanza, el resultado es positivo. Para quien busque un coche muy original con el sistema de propulsión que ya no es futuro sino presente, aquí está. Bien cierto es que no es un coche rápido ni muy capaz, pero como vehículo para el día a día urbano o de corto recorrido cumple con nota.