Prueba del Volvo XC40 D5 AWD

Los “todocamino ligeros”, “crossover” o SUV compactos ya han adelantado en ventas a los turismo convencionales equivalentes. Como si de un país sin asfaltar se tratara, cada vez son más los que apuestan por este tipo de vehículo en base a su, y ni siquiera yo lo voy a poder negar, versatilidad de uso.

El nuevo XC60 llegó para encuadrarse en un peldaño superior, como le ha pasado al BMW X3 y no tanto al Audi Q5. Ambas marcas alemanas cubrieron el espacio dejado con X1 y Q3, respectivamente, que más tarde complementaron con X2 y Q2, modelos de dimensiones algo más contenidas y un perfil mucho más dinámico.
Mercedes, por su parte, ha preferido no presentar batalla en este campo y “tirar” del GLA mientras dure, quizá el modelo menos SUV de todos junto con el NX de Lexus debido a su sistema de propulsión híbrida.



Volvo ofrecía hasta ahora la interesante versión Cross Country en su V40. Subía suspensiones, sumaba protecciones, incorporaba tracción total con modo de funcionamiento específico… A mí ese tipo de coches me chiflan. Aúnan todo lo bueno de un coche “normal” y suman una apariencia más desenfadada y “guerrera”, además de ampliar ligeramente su rango de actuación.
Pero bueno, no es más que un “derivado” y mucha gente, con la querencia reinante de “conducir subido en el palo de un gallinero”, pueden echar de menos cierta altura a sus mandos.

Con esa idea nace el XC40, que además inaugura plataforma. No os penséis que la marca ha recortado una o estirado otra, es totalmente nueva. Y lo es porque la necesitaba para poder incorporar tecnología híbrida enchufable para la futura versión “a pilas” de este modelo. Y bueno que obviamente, el próximo V40 también se apoyará en este chasis.

Exteriormente el XC40 es, como todos los últimos Volvo, un modelo muy llamativo y tremendamente moderno. Además, se puede personalizar combinando una buena cantidad disponible de llantas, colores de techo, carrocería, espejos… hasta dar casi con un Volvo único que poco tenga que ver con uno de acabado Momentum o R-Design según sale de fábrica.
Decir que a estas dos versiones, las únicas hasta ahora a la venta, se les acaba de sumar una básica denominada Base y otra lujosa con la conocida denominación Inscription.



Por supuesto el coche conserva un aire da familia en el morro y la trasera, siendo su vista lateral la que mayor novedad ofrece al haber resuelto el pilar C de manera irregular , aspecto que destaca aún más si optas por la pintura en dos colores.

Sus dimensiones lo ubican por encima de Audi, Range Rover Evoque y Mercedes y a la par que el X1 de BMW, aunque su anchura y su altura, barras incluidas, es ligeramente superior por dedo y medio (que equivalen a dos centímetros más o menos en función de lo gordita que tengas la mano).



Pasamos al interior y nos encontramos con una atmósfera 100% sueca. Nos encantó en su día en el XC90, nos convención en el S90 y vimos que la habían adaptado pertinentemente en la presentación de XC60 y nuevo V60 (aún no los hemos probado en detalle). Era obvio que se reinterpretara en este coche.
No es exactamente igual al resto. El volante tiene un diseño ligeramente más agresivo, el botón de arranque está a su lado derecho y no entre los asientos y las funciones del “drive select” tiene el botón en la consola. Aunque quizá lo que más llama la atención es la palanca del cambio automático tan minimalista.
Todo lo demás, que se refiere a instrumentación (las pantallas tan de moda) y materiales, son análogos. Y esto es un punto de ventaja importante sobre sus rivales ya que algunos parecen dar la imagen pero escatimar en el contenido (“parece bueno” pero no lo es tanto…) mientras que Volvo aplica los mismos parámetros de calidad que en sus modelos más grandes.
Sí descubrimos unos cables al aire en el pedalier, cosa que achacamos a la extrema juventud de nuestro coche, posiblemente una unidad de preserie, pues estaba matriculado unos días antes incluso de que se presentara el modelo.



Los asientos son muy cómodos. Los hay de textil, textil vinilo y cuero parcial que era los que nosotros montábamos. En su día también probamos los anteriores y no hay diferencia notable entre unos y otros en lo tocante a dureza. Todos son grandes y cuentan con suficientes regulaciones (eléctrica y con memoria desde 545 euros) para conseguir una buena postura a los mandos. Hay huecos en las puertas, frente a la palanquita de cambios, a su lado y detrás, bajo un gran apoyabrazos. Con el techo panorámico y la tapicería en color claro la sensación de luz y espacio en estas plazas es sobresaliente.
Tampoco es mala la visibilidad en derredor, aunque puestos a mejorarla, recomiendo el sistema Volvo de cámaras periféricas. Sobre todo si nos vamos a mover por ciudad con frecuencia y no queremos sustos con bolardos. No es una opción cara.

Vamos ahora a las plazas de atrás. La puertas abren mucho y la distancia la suelo es la oportuna para no tener que agacharnos al montar ni doblar en exceso el espinazo si hay que meter o sacar a un niño pequeño de su silla.
El espacio para pasajeros es bueno. Hemos medido 70 cms de hueco para las piernas y casi 90 hasta el techo. Está en línea con lo que se estila en el segmento. Gente de hasta un metro ochenta y algo irá cómoda aunque los ocupantes de los asientos delanteros midan lo mismo. Otra historia es la plaza central, de formas menos adecuadas y poco espacio para los hombros. Utilizable, sí, pero para niños o no para mucho rato.
Hay salidas de aire y las dos butacas de los extremos pueden tener calefacción en opción, así como los cristales tintados.



El maletero es pequeño. Son 460 litros cuando muchos a su nivel están rebasando los 500. Lo bueno es que dispone de formas regulares y soluciones de almacenamiento como convertir el suelo del tramo inicial en una especie de barrera con sujetabolsas. También hay una toma de corriente. El portón es de accionamiento manual y la altura al suelo es correcta. No hay rueda de repuesto, sólo el triste kit reparapinchazos.



Para esta prueba hemos escogido la versión D4, básicamente porque junto con la T5, ha sido la única disponible en su lanzamiento (ahora ya hay D3, T3 y T4).
Volvo ya sólo ofrece una mecánica… para toda la gama. Sí, sí, si os fijáis, el bloque dos litros cubica exactamente lo mismo en diesel que en gasolina (1.969 c.c.), y su arquitectura, salvando lo imprescindible, es clavada. El 1.5 recientemente presentado resulta de quitarle un cilindro al mismo propulsor. Quizá sea la primera marca que lo hace, pero en pocos años, veremos lo mismo de manera muy extendida. Con un mismo motor, una plataforma (o dos) y a base de carrocerías modulares, electrónica, baterías y turbos cada fabricante desarrollará todos sus modelos. Tiempo al tiempo.



El D4 como digo, es la opción de gasóleo más potente. Son 190 CV que se notan desde los primeros metros. Su empuje gestionado por la caja de cambios automática de convertidor de par y ocho velocidades y trasladada al suelo por un sistema de tracción integral permanente hacen que el XC40 ofrezca muy buenas prestaciones a pesar de no ser un coche ligero. Tanto es así que su velocidad está limitada electrónicamente a 210 km/h. Sin dicho tope seguramente llegáramos a los 230, aunque con cierto “riesgo mecánico”, pues a juzgar por sus desarrollos lo haríamos con la aguja del cuentarrevoluciones apoyada en la zona roja.

Tanto corre este coche que incluso me parece más recomendable su versión inmediatamente inferior (D3), siendo este motor tal vez el más indicado para el XC60 (y reservando el D5 para el gran XC90). También me ha gustado el cambio de marchas. Muy rápido y muy presto a “sacar” la octava cuando no hay más madera, e incluso bajar de séptima a cuarta en un adelantamiento apurado.
Este cambio contempla modo secuencial mediante un raro manejo transversal de la palanca o con las levas tras el volante. Por supuesto sus leyes cambian junto con los modos de conducción (confort, dynamic, eco y Offroad).
El ruido tampoco es elevado, pero más por la buena insonorización del coche que por ser un propulsor silencioso ya que, frío y a ralentí, fuera del vehículo denota claramente su presencia.
El consumo en todo caso se ha mantenido en 7,5 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto. Por circunstancias, hicimos el mismo recorrido en modo confort y después en dynamic, y la variación fue de una décima.



La pisada del coche es estable y segura. La dirección suave y los frenos correctos. Su suspensión va más destinada al confort de los ocupantes, pero no resta agilidad a la hora de hacer curvas en nuestro eslalon o simplemente callejear por la ciudad. Y su “indulgencia” viene muy bien a la hora de llevar el coche fuera del asfalto, que lo hicimos animados por el AWD de su trasera.
La verdad que esperábamos menos de este coche en ese escenario. Pero para sorpresa de muchos, el Volvo podía con cada obstáculo que se le ponía en medio. Muy buena motricidad, muy buenos ángulos y muy buenos bajos de su motor para manejarse por estos derroteros. Tiene control de descenso y el modo específico offroad, como dije, pero éste se desactiva a nada que superamos los 30 km/h, con lo que tampoco resulta muy práctico, pues este XC40 hará más caminos de tierra que trialeras…

Valoramos para acabar su posicionamiento en equipamiento y precio.
Como buen Premium, su precio de partida “razonable” puede ser llevado al paroxismo con la lista de opcionales. De los poco más de 40.000 euros que cuesta un D4 Momentum auto AWD hasta los más de 50.000 que costaba nuestra unidad de pruebas. Sí es verdad que lleva buenos sistemas de seguridad y confort de serie, pero que el climatizador bizona sea opcional… Pero lo dicho, acorde con su competencia. Es más, resulta un poquito más económico que ellos a igualdad de todo.
Y añade calidad y originalidad al concepto de moda. Aunque quizá lo razonable sea optar por el D3 y gastar la diferencia en completar su equipo con interesantes opcionales.