Prueba del Citroën C3 Aircross BlueHDi120

Mientras el segmento de los todocamino de “chichinabo” siga en ascenso meteórico, raro será el mes en el que alguna marca no nos presente una nueva propuesta consistente en subir las suspensiones a uno de sus compactos y ponerle protecciones de plástico en sus laterales.

Sin embargo Citröen aprovechó la ocasión brindada por el nuevo C3 para reinterpretar su carrocería y aptitudes de una manera más versátil y campera.
¿Un C4 Cactus de peldaño inferior? Pues eso creía yo, pero realmente no lo es.



Así como el Cactus surgió casi como un ejercicio de estilo gamberro que se convirtió en un coche “low cost” una vez que pasó a la producción, el C3 Aircross nace como un modelo mucho más aspiracional, así como mejor planteado y realizado. Vamos, que el C4 Cactus a su lado sigue siendo un coche algo más humilde. Y así lo refleja también el listado de precios de ambos, donde vemos que el C3 resulta un 10% de media más costoso que su hermano “mayor”.




Estéticamente el Aircross toma los elementos claves de la gama como son ese frontal futurista, esos laterales marcados, esos pilotos en 3D… y lo lleva a un terreno propio donde sólo comparte un 35% de elementos de chapa con el C3 del que según su nombre deriva. Sus formas redondeadas de “pequeña ranchera sobre-elevada” no están exentas de cierto músculo, al estilo de su primo de Peugeot, el 2008, destacando su altura que se descuelga hasta los 164 centímetros contando las barras (que no se pueden quitar). Eso es más altura que la del C4 Picasso, lo que unido a una anchura cercana a la de un C4 normal, nos anticipa una buena dosis de espacio en su interior.
Y así es.

Abrimos la puerta y una agradable sensación de luz y de color nos sale al paso.
Nuestro coche viene con el acabado Shine, el más alto de gama, que incluye en su interior detalles como partes forradas en símil de cuero de colores en puertas y salpicadero. Es verdad que a nada que te pones a mirar en detalle descubres profusión de plásticos duros, pero la primera impresión es positiva.
Lo mismo pasa con los asientos, también decorados. Son enormes y muy cómodos, pero no tardarás en descubrir que la sujeción lateral apenas existe.
Una vez sentados a sus mandos encontramos al frente una completa instrumentación analógica, complementada con un gran ordenador de a bordo y además con un Head Up Display muy básico pero de serie.



El volante multifunción también incluye notas de color, como las salidas de ventilación, que debían de venir en un pack de descuento, porque la marca nos ha obsequiado con cuatro toberas dobles, todo un exceso para las dimensiones del coche…
La que no resulta excesiva es la pantalla multimedia. Con 7 pulgadas y manejo táctil, se integra perfectamente en la consola central.
Funciona muy bien, pero hubiera preferido que no aglutinase las funciones del climatizador –bizona- o, al menos, contemplara una sencilla tecla “Off” (y tal vez otra “Auto”) fuera de dicho elemento. Pero así los únicos botones presentes físicamente son el warning, el cierre de puertas y la luneta térmica. Ah, y el controlador del volumen del sonido gracias a una “rosca-botón como Dios manda”.

Más abajo está el accionador de arranque, el “Grip Control” del que luego hablaremos y una suerte de control de descensos. Y más abajo una bandeja con carga por inducción para el móvil (que estaría mejor si incluyera un posavasos), y tras la palanca de cambios, un freno de mano en forma de pezuña de cachorro de dromedario un tanto comprometido de manejar (el freno, no el camello). Hay un apoyabrazos con hueco en su interior y bolsas de mediano tamaño en las puertas.

Las plazas de atrás brillan por su altura al techo, que queda a palmo y medio de nuestra cabeza, siendo por ello un coche especialmente indicado para trasladar pasajeros con sombrero de copa y/o ancianas con moño y/o peineta.
A lo ancho, aunque caben tres adultos, mejor alternarlos con niños. El espacio para los pies se puede modificar a lo largo desplazando las banquetas hasta 15 centímetros. Su respaldo también se puede reclinar un poquito. Si a estas dos posibilidades le añadimos que el respaldo del asiento del acompañante se puede abatir completamente, tendremos “la limusina más pequeña del mercado” con un asiento trasero de primera clase (sólo uno, eso sí, y al conductor le tocará ir oliendo pies todo el camino…).



El maletero es grande, tanto como el de un C4, y en base a las butacas deslizables puede ampliar su espacio de los 410 litros hasta los 500. Las formas son regulares y tiene una base que se puede colocar a diferente altura. También tiene ganchitos a los lados. La apertura del portón ni es eléctrica ni se la espera y el plano de carga queda bastante cerquita del suelo.

Puesto en carretera el comportamiento del C3 Aircross se puede calificar como satisfactorio en todo ámbito. Dispone de la suficiente agilidad para rodar entre el tráfico urbano, correcto dinamismo para afrontar carreteras secundarias y un aplomo normal para lanzarlo en autopista. Por otro lado, el motor 1.6BlueHDi 120 es más que potente para este tipo de vehículo, permitiéndole unas prestaciones de compacto con un consumo de coche pequeño. Durante nuestra prueba de los 100 kms en uso mixto se “bebió” 5,7 litros. No está nada mal. A todo esto, no hay sistema start&stop (gracias al cielo…).



Los recorridos de la suspensión, ampliados, y el tarado de los muelles, tirando a blando, permiten un rodar confortable sólo perturbado por el ruido mecánico y de rodadura que claramente se filtra al interior. La caja de cambios manual de seis velocidades quizá es la elección idónea para este coche, y tal vez por ello no se ofrezca una variante automática en diésel. Su manejo es duro pero resulta precisa.
Los frenos con tambores en el eje trasero nos ofrecieron tres resultados distintos en las tres rondas de frenado de 60-0km/h a las que le sometimos. En todo caso se mantuvo por debajo de los 15 metros lo que es un resultado “bueno a secas”.

Probado ya en carretera, nos vamos con él al campo. Pues presume de tener ciertas capacidades “off road”.
Tenemos protecciones delanteras y traseras (¿por qué no han puesto los Airbumps laterales a este coche?), altura aumentada, sistema de tracción mejorado, control de descensos y… auténticos neumáticos de invierno. ¡Eso es trampa amigos!



Obviamente, en las calzadas con lluvia o nieve por las que nos hemos metido, daba igual la posición del “Grip Control” seleccionada, pues merced a sus gomas, el coche avanzaba sin duda ni drama. Y es que estos elementos son el mejor aliado para estos casos. Eso y el control de descensos que a golpe de tecla retiene el coche a paso humano en una bajada pronunciada sin necesidad de tocar el freno.

Luego nos fuimos a probarlo en arena y barro. En ambos casos y con sus programas específicos conectados y desconectados la variación era de matiz, aunque siempre nos dio la impresión de que gran parte de su eficacia consistía en frenarnos. Lógicamente intenta impedir el innecesario patinaje de las ruedas motrices, aunque dado que el motor tampoco es un prodigio de par a bajas vueltas…



Sea como fuere, gracias a unos factores u otros, el C3 Aircross efectivamente puede ser usado para conducir por calzadas en mal estado, hacer frente a un invierno como el de este año o permitirse limitadas excursiones fuera de pista.

Es un pequeño valor añadido a un coche que, hablando de dinero, tampoco resulta barato. Son 22.400 euros para este motor y versión. Unos 2.500 euros más que lo que nos piden por el C4 Cactus más equipado y potente (Rip Curl HDi100CV).
Yo lo escojo con los ojos cerrados. No os dejéis engañar por la diferencia numérica, el C3 es “mucho más coche” en todos los apartados.