Prueba del Infiniti Q60 2.0t Sport

Poco a poco, la división de lujo de Nissan va ganando adeptos entre el público nacional, y si ello no se traduce en ventas –ni lo pretenden-, sí que se plasma en un mayor conocimiento de la marca y producto.
Quiero decir con eso que a diferencia de las primeras veces que conduje Infiniti en las que muchos se paraban a preguntarme qué marca era esa que llevaba en el morro (y una vez respondidos se quedaban como estaban), ahora todos han reconocido el fabricante y sólo han indagado acerca del modelo, que con un nombre tan soso como “Q60” no acaba de encontrar acomodo en la mente del gran público, a pesar de que las hegemónicas marcas alemanas son tan o más desastrosas a la hora de bautizar sus productos equivalentes.



Bien, independientemente de su nombre y apellido, todos reconocemos lo bonito de su línea, ayudada, como pasa en todos estos coches, por su configuración cupé.
Su estampa es muy moderna y original, tomando el lenguaje de diseño de Q30 y Q50, sobre todo de este último por ser del que deriva. Hay un aire muy japonés en los pliegues de la carrocería, captadores de luz y nervios que transmiten tensión a lo largo de todo el coche. La marca también adopta la moda de las parrillas frontales de tamaño generoso y las traseras decoradas con falsas salidas de aire, deflectores... etcétera. Y, como rasgo característico, hacer difícil lo fácil con ese remate en pico de la ventanilla trasera que pretende ser seña de identidad de los nuevos modelos.

Nuestro coche de pruebas venía con el acabado Sport, por eso lo de la S al lado de su denominación, y todo lo que veis en las fotos forma parte de su dotación de serie. Y es que más allá de la pintura metalizada y el color interior, no hay opciones. Ni puedes poner ruedas más grandes ni techo solar.
Pero bueno, bien está como está.



Al acceder a su interior a través de sus grandes puertas, que abren tanto como para no poder hacerlo del todo en apenas ningún aparcamiento en batería, descubro un habitáculo Infiniti 100%. Y es que tras haber catado los últimos lanzamientos de la marca (Q30/QX30) que prácticamente son un Mercedes Clase A con distinto logo (lo que por otro lado, no tiene nada de malo) me es grato encontrarme con un puesto de mandos distinto… y muy parecido al del Q50.

Los asientos son muy buenos. Grandes, cómodos y con los resaltos justos para sentirte integrado sin llegar a estar apretujado. El del conductor tiene reglaje eléctrico al igual que el del acompañante, pero éste sin memoria. Es fácil lograr la postura de conducción ideal, una postura que es baja, con las piernas estiradas y la espalda en ángulo obtuso. Tras semanas probando SUVs me sentí en un primer momento como el niño que intenta meter la pieza triangular en el agujero cuadrado, pero tras cambiar el chip, miel sobre hojuelas.



El volante es pequeñito y muy chulo. Con toda su multifunción, reglaje eléctrico y paletas de cambio. Tras él está la instrumentación, clásica, con dos esferas analógicas enormes que flanquean un ordenador muy completo con pantalla a color. A la izquierda del cockpit encontramos unos botones algo desperdigados para poner a cero el contador parcial de kilómetros, desactivar el start&stop, abrir el maletero y prescindir del control de tracción/estabilidad.

En la consola central toda la atención se la llevan las dos grandes pantallas que gobiernan el multimedia. Bueno, la de arriba básicamente sólo opera sobre la navegación –aunque ofrece cierta información complementaria- mientras que la de abajo es la que lleva realmente “el peso” del equipo. Teléfono, música, aplicaciones, rutas, climatizador… todo pasa por ella y tengo que decir que su funcionamiento me ha parecido mucho mejor que la primera vez que la probé. Supongo que han implementado el software y ahora “carga” más rápido y su respuesta es más directa. De todas formas, es bueno encontrarse unas oportunas teclas “físicas” alrededor para simplificar el manejo de todo el equipo. Y una ranura de CD, gracias al cielo.

Luego están los interruptores de los asientos calefactables y ya pasamos al túnel central, con su palanca de cambios convencional, un mando para la navegación, el selector de modos de conducción y dos buenos posavasos. No hay freno de mano porque es “freno de pie”. Parece anacrónico cuando hasta los utilitarios equipan uno eléctrico, pero oye, al fin y al cabo funcionan igual.

El paso a las plazas de atrás no es tan sencillo como parece por el buen hueco que dejan los asientos delanteros, debido a la altura del coche. Un adulto básicamente se tendrá que agachar y saltar de cabeza con la confianza de caer sobre blandito.
Una vez en ellas confirmaremos que el espacio no sobra en ninguna de las cotas siendo la de la altura especialmente comprometida.
Y no sólo porque con más de metro setenta de estatura habrás de encoger el cuello, sino porque lo que queda sobre tu coronilla es la luna trasera, dura para chocar contra ella y que deja pasar la práctica totalidad de los rayos solares directos a tu cocorota.
Esto puede hacer los viajes largos, especialmente en verano, algo poco confortable.



El maletero es correcto. Cubica 342 litros y, aunque le falta altura, es profundo y ofrece formas regulares. Tiene dispositivo antiatrapamiento, apertura desde el interior –y desde el exterior- y los respaldos se abaten. El plano de carga queda alto y la boca es pequeña pero oye, al fin y al cabo los cupés no nacieron para ser prácticos.



Antes de meternos en harina con las consideraciones dinámicas conviene repasar lo que llevamos bajo el capó, el motor, que no es otro que el dos litros turbo de cuatro cilindros “prestado” por Mercedes Benz.

Es este un propulsor suave, potente y parco en consumo. La marca de la estrella lo equipa tanto en sus pequeños Clase A y derivados como en las Clases C y E con distinta potencia y denominación (250, 300..).
De todos los modelos probados con esta mecánica quizá el que más me convenció en su momento fue el CLA250 Sport, no sólo por lo dicho (suavidad, potencia y consumos) sino por lo bien que sonaba, sobre todo, fuera del coche.



Este punto no es que no esté tan bien logrado en el Infiniti, sino que no lo está en absoluto. En el recuerdo habrá de quedar el silbido ronco maravilloso del extinto G37 al que ha venido a sustituir, ahora sólo hay un ruido feo, hasta tal punto que me preguntaron ¡si era diesel!.
Ok, el G37 llevaba un 3.7L V6 e intentar emularlo sería como pedir peras al olmo, pero hombre, un coche con gran componente pasional merecería un sonido más fino. Podían pedirle también el escape del CLA250 a los de Mercedes…

Porque otra cosa que también procede de Stuttgart es el cambio automático de 7 relaciones y doble embrague. Una delicia. Le va como anillo al dedo. Tiene las marchas justas y un funcionamiento plenamente satisfactorio.

Con este conjunto el Q60 ofrece unas prestaciones muy decentes dejando la carga neta de deportividad a su versión más potente, el Q60 3.0Biturbo V6.

Las suspensiones trabajan bien a pesar de su corto recorrido, sin transmitir molestos golpes ni rebotes al interior. Los frenos son bastante buenos en cuanto cogen temperatura y la dirección muestra un tacto muy artificial independientemente del programa de conducción seleccionado. Es cuestión de acostumbrarse, pero lleva tiempo.



El entorno favorito del coche son las vías rápidas mostrando gran solvencia para viajar a cruceros elevados con comodidad y consumo reducido. En las carreteras de segundo orden se comporta como un coche muy neutral, compensando su propulsión trasera con un tarado del chasis claramente subvirador. La motricidad es buena a pesar de que el cambio insista en meternos en una horquilla en quinta para tener que bajar tres relaciones a la salida con la consiguiente patada –muy dulcificada- que genera.
En ciudad al japonés le toca bregar con lo que hay, no sólo en su caso sino en el de los cupés en general: largo morro, poca superficie acristalada, postura de conducción baja. Mejor ir con cuidado. Al menos la cámara de marcha atrás es de serie.

Respecto a los modos de conducción apenas hay diferencia entre ellos. El normal (standard) ya va fenomenal. El consumo medio obtenido superó por poco los 8 litros de media a los 100 kms recorridos de uso mixto.



El precio a pagar por este Infiniti exclusivo y original es de 50.800 euros. Y no vas a pasar de ahí porque, como dije, no hay opciones. El equipamiento de serie es muy abundante aunque, puestos a pedir, se echan de menos cosillas como el avisador de objetos en el ángulo muerto, las cámaras 360º, el HUD o el control de velocidad por radar. El equipo de sonido Bosé de serie, eso sí, es de aplauso.