Prueba del Volvo S60 Polestar

Lo primero que atrae de este Volvo es el color “blue rebel” de su carrocería. Guste o no, no pasa desapercibido. En base a él nuestro S60 se ganó el apelativo en la redacción de “Pitufo Maquinero”. Apodo que, por otro lado, a punto estuvo de convertirse en titular de esta prueba.
Por supuesto, si de estética seguimos hablando, hay que destacar el generoso spoiler delantero, las taloneras laterales, el alerón sobre el maletero, el faldón trasero con la doble salida de escape y las enormes llantas de 20”; elementos exclusivos de este Polestar y que separan su imagen del resto de hermanos de gama.
Todo queda muy bien integrado sin generar estridencias, al estilo M de BMW, S de Audi o AMG de Mercedes Benz.
Es la idea y el primer punto a favor del S60… aunque habría de recortar algunas décimas en base al “soso” logotipo del preparador que pone el apellido al modelo y cuya presencia destaca en el morro, la trasera y hasta en cada rueda del vehículo.
No sé, un cuadradito azul con el nombre en su base se me antoja escaso para todo lo bueno que ha metido en este coche.



Y ahora somos nosotros los que nos metemos en él.
En su interior la atmósfera Volvo es inconfundible, buenos materiales, buenos ajustes y, aún tratándose de uno de los modelos Volvo más “longevos” en la gama, una apariencia moderna.
Otro argumento a favor del S60 Polestar es lo “analógico” que resulta todo. Sí, el cuadro es digital y hay pantalla multimedia sobre el salpicadero, pero donde los nuevos coches suecos incorporan una enorme tableta táctil desde la que gestionarlo todo, el “Pole” todavía tiene botones. Y se agradece. Sobre todo cuando vas rápido –y con este coche puedes ir muy rápido- y quieres distraerte lo menos posible cambiando de emisora de radio, regulando la temperatura del climatizador o apagando el asiento calefactable.



Los asientos ofrecen un tapizado específico de alcántara/cuero con ribete en azul. Un bordado que encontraremos en todo el interior como distintivo Polestar.
Su tamaño y mullido es bueno, recogen el cuerpo lo suficiente y dispones de tantas regulaciones como hacen falta para obtener la postura ideal de conducción en un periquete. El volante luce un grosor aumentado y dos grandes levas de cambio tras él, y el cuadro es el mismo que el del resto de S60. Entre sus “temas” para personalizarlo echo de menos uno “Polestar” con un toque azul en las gráficas.
Y es que el único logo del preparador, que por cierto desde 2015 es 100% propiedad de Volvo, lo encontraremos en el pomo de la palanca de cambios. Ni en los cabeceros, ni en las alfombrillas ni nada. Bien está por pasar desapercibido, pero queda descompensada la profusión de logos en el exterior con la escasez absoluta de puertas adentro.
Seguimos y lo hacemos hablando de espacio.

En las plazas delanteras, perfecto. Incluso queda sitio para huecos en las puertas, entre los asientos y en el apoyabrazos (el freno de mano eléctrico tiene el botón a la izquierda del volante). Tanto por ancho como por alto no hay problema ni agobios, sobre todo si se cuenta con el techo solar que mitiga la oscuridad a la que nos condena el único color de tapicería disponible: negro.
Otra cosa es cuando nos vamos a las plazas de atrás. Pero aquí no voy a descubrir nada nuevo.
Lo escaso que resulta este S60 para trasladar pasajeros ya se viene comentando desde su lanzamiento. Las tres plazas son muy justas siendo la central poco recomendable ya que sus formas ni siquiera parecen de un asiento y el voluminoso túnel de transmisión incomodará a su vez los pies.
Por el contrario, los pasajeros de los extremos, para los que sí hay asiento con forma de asiento, no encontrarán ese problema pero toparán con otro, de hecho, será su cabeza a nada que midan más de metro setentaicinco la que tope con la luneta trasera, muy tendida y que inicia su caída un palmo antes de los reposacabezas.
Ah, bueno, y al pasajero central, ese Santo varón si aún no se ha quejado, el chichón en la coronilla se lo brindará la tercera luz de freno, que también muerde su espacio.



Toca continuar hacia el maletero, el otro talón de Aquiles del modelo.
Y es verdad. Con 380 litros de capacidad quizá sea el más pequeño del segmento (y digo quizá por ser educado…), pero es que nosotros incluso sólo hemos sido capaces de medir 365 en nuestro coche de pruebas… pero como me quejo de una cosa alabo la otra: tiene rueda de repuesto. De emergencia sí, pero ahí está.
Y la tapa se cierra y se abre muy fácilmente, agarrando del alerón. Y las formas del espacio son un desafío intelectualmente edificante a la hora de colocar el equipaje.
Afortunadamente, si no te bastan esas justificaciones por peregrinas (que lo son), Volvo dispone del mismo modelo en versión ranchera, el V60 Polestar.

Es el momento de pasar a conducir el coche. Un momento que anhelo con emoción y curiosidad a partes iguales.
Parte de la emoción viene dada por la ilusión de encontrarme con un coche de una marca que merece empezar a hacer valer su pedigrí deportivo, que lo tiene, y otra parte por no tener que enfrentarme a otro SUV, otra vez, otra semana.
La curiosidad viene fundamentada sobre la base de que no es la primera vez que pruebo un Volvo de más de 300CV. Y que siempre han sido coches muy buenos pero poco pasionales. Desde que la marca abandonó su saga 850 con aquel GLT tan divertido y aquel T5 R tan desafiante, sus productos han pecado de prudentes.
Confío en que Polestar haya sabido sazonar este coche.



Motivos para que se note su presencia no faltan: el motor es el mismo 2 litros de cuatro cilindros con turbo-compresor que con 306CV la marca vende en otros mercados. A ese bloque se le han cambiado las bielas, los árboles de levas, se le ha agrandado la admisión y se ha puesto un sobre alimentador más gordo, amén de usar una bomba de combustible de carreras. Con ello se ha llegado hasta los 367CV a 6.000 revoluciones por minuto. Una potencia “usable” en el día a día, seguramente más que los cuatrocientos y pico de un BMW M3.

Porque además esa potencia se traslada a la carretera mediante un sistema de tracción a las 4 ruedas que Polestar ha “tuneado” para que envíe más par a las ruedas posteriores, como también se ha modificado la respuesta de la caja de cambios, el tacto de dirección, la suspensión (encargada a Öhlins), los frenos (Brembo , 371 mm de diámetro en los delanteros) y se ha retocado el escape.



Con esas credenciales en mente, arrancamos. No hay rugido. Al menos que se perciba en el interior.
Maniobramos para salir del aparcamiento donde la cámara de marcha atrás es de utilidad ya que la visibilidad hacia todos los lados es buena… excepto hacia este.
Ya hacia delante, empezamos a rodar.
Y lo hacemos cómodamente. Todavía estoy pagando la prueba del Nissan 370Z Nismo de tiempo atrás en mis articulaciones. Y lo estoy pagando en sentido literal: en sesiones de fisioterapia.
Pues el Volvo avanza con notable confort, obviamente, dentro de unos límites. Se “siente” la carretera, pero no se llega a sufrir.

En cada salida noto su potencia y su extraordinaria motricidad, así como empiezo a percibir su bonito sonido de escape. El cambio automático de 8 velocidades tranquilamente va buscando su relación más alta para minimizar el consumo.
Puede que parezca (pero no por fuera) que es “otro Volvo potente más”, pero no, algo late tímidamente bajo su carrocería esperando su momento para salir a saludar. Y se lo doy –la verdad, se lo he dado con tanta frecuencia esta semana como para hacernos íntimos-. No hay modos de conducción (gracias al cielo, otros mil millones de puntos a su favor) sólo la posibilidad de cambiar su palanca al carril Sport. Llegado a ese punto, el Volvo se desata, la bomba de competición empieza a tragar combustible como si no costara y el mundo se vuelve más difuso en su retrovisor. El coche corre lo suyo pero, además, “corre bien”. No tiene malos gestos, es muy lineal en todas sus reacciones y transmite enormes dosis de seguridad independientemente del nivel de exigencia. Como un Audi deportivo pero con corazón, por poner una comparación facilona.



El cambio va bastante bien en modo auto o manual con levas. A pesar de ser un clásico por convertidor de par la velocidad de engranaje es satisfactoria y no remolonea demasiado en reducción.
Los frenos son potentes y no resisten mal la fatiga y la suspensión, como dije, es firme sin llegar a la tortura. La dirección yo la pondría un pelín más dura, pero no está mal. A todo esto, su radio de giro tampoco es espectacular.
El consumo, obviamente, no ha sido de TDi, pero lo hemos logrado dejar en 9,2 litros a los 100 kms recorridos en uso mixto con cierto mimo en el pie derecho. Hay un botón ECO+ que supongo que mejorará algo la cifra. Yo no lo he pulsado. Ni ganas.



Valoramos ya su precio y equipamiento. Son 63.930 euros de tarifa. Acorde con lo que se espera de una marca Premium y un coche de su categoría. A la altura de su competencia. Seguramente más interesante en base a que lleva de todo de serie y que es muy probable lograr un apetitoso descuento en el concesionario.
Lo que nos deja con un coche singular, rápido, exclusivo y de alta calidad a un precio bastante razonable.
Una opción que atraerá como un imán a todos aquellos a los que aún nos gusta disfrutar conduciendo… algo bueno y original.