Prueba del Nissan 370Z Nismo

Motor V6 atmosférico de 3.7 litros alimentado por gasolina de 98 octanos, tracción trasera, cambio manual, start&stop inexistente, ni modos de conducción, ordenador de a bordo con pantalla monocromo… de no ser porque tiene ruedas, se podría pensar que estos días he estado circulando a lomos de un dinosaurio… color rojo.

Hoy en día, conducir un coche como este se convierte en un regalo inesperado, un soplo de aire puro frente a los artificios tecnológicos de todo a 100 que equipan los modelos más actuales bajo cuya piel sólo encontramos diminutos motores con esteroides, chasis polivalentes y asistentes eléctricos y electrónicos que convierten a nuestro coche en un mero electrodoméstico.



Quizá, como veremos a continuación, este 370Z Nismo no es el automóvil ideal para el que busque confort y practicidad con una estética deportiva en su día a día, pero sí que es un coche que debe seguir existiendo (mientras pase la normativa anticontaminación…) para ofrecer a los que disfrutamos conduciendo una alternativa real y asequible en este mundo WiFi 1.0L Turbo.

Bien, vamos con el coche en sí.
El Nissan 370Z significó un acierto y un error a partes iguales dentro de la marca japonesa. Fue un acierto porque evolucionó tanto el 350Z, modelo al que sustituyó, que se convirtió en un coche mucho más serio en términos de efectividad y deportividad. Y el error vino por el mismo lado: el público del 350Z realmente no necesitaba más efectividad y deportividad, y el nuevo 370 les pareció excesivamente “radical”.



Bueno, pues “si no quieres sopa, toma dos tazas”, debió pensar Nismo…
Y es que esta división racing ha cogido un 370Z normal y lo ha convertido en un coche de carreras.
Empezando por lo que se ve, decir que la parafernalia estética está de lo más lograda e integrada. Desde el alerón posterior, el deflector trasero, las taloneras, el paragolpes y las llantas Rays específicas este coche transmite dinamismo por los cuatro costados. Incluso en parado parece que va lanzado a 150 km/h.
Pero ahí no podía acabar la cosa.
También metieron mano en el chasis rebajando su altura y montando unos amortiguadores cuyo principal objetivo es no amortiguar nada, sobredimensionaron los frenos equipando pinzas multipistón y sacaron 17 CV más del –enorme- motor mejorando la admisión y el escape.
Ni que decir tiene que las barras antitorsión entre torretas delanteras y traseras son de serie. Para que os hagáis una idea de las aspiraciones del vehículo decir que se puede pedir con neumáticos semi slick para circuito.

Y en esto que llego yo, espalda ancha culo prieto no muy ligero de pies y, recién bajado de un… no sé, un SUV diesel o algo, voy y me subo al 370.



Mi primera impresión es que a este Nissan no se sube, se baja. Estás tan cerquita del suelo que la operación de entrada precisa de un cambio de chip. Regresan a mi mente los recuerdos de cuando yo conducía un BMW Z4…
Los asientos, auténticos baquets para uso en carretera, tampoco te lo ponen fácil, pues hay que salvar los resaltos laterales para llegar al asiento en sí.
Una vez en él quedas encajado. El coche y tú formáis uno… hasta que venga alguien y te libere a golpe de palanca y calzador.
La tapicería de alcántara es muy agradable. El volante, forrado en ese material, también. Aunque pequeño, el interior de este biplaza estricto no resulta agobiante.



Frente a mí, salvado el volante, un cuadro con tres relojes. A la izquierda el que contempla el ordenador de a bordo tipo reloj Casio años 80 y el nivel de carburante y temperatura del motor mediante dos filas de lucecitas. En el centro, como no puede ser de otra manera, el cuentarrevoluciones con zona roja a las 7.500 vueltas ni más ni menos y un indicador de marcha engranada, y a la derecha, un pequeño velocímetro.

Esta información se complementa con tres relojes adicionales sobre el salpicadero, que dan la hora, la temperatura del motor (otra vez) y la carga de la batería.



La consola central aparece gobernada por el equipo multimedia que montan los Infiniti y que resulta de extraordinaria calidad. Nada que ver con el del resto de “nisanes”. Más abajo está el climatizador –de una sola zona- y llegamos a la palanca de cambios, que tiene dos botones: el warning y el del sincronizador de revoluciones (con él activado simula un “doble embrague” dando un golpe de gas al reducir la marcha). Completan el conjunto un posavasos, un freno de mano convencional y un apoyabrazos con hueco en su interior.
Nada más hay y nada más se echa de menos.
La visibilidad es lamentable (también me acuerdo de mi Z4…) excepto hacia atrás, porque lleva cámara, básicamente.

¿El maletero? Pues sí. Hay un hueco tras los asientos con su portón específico, su cobertor enrollable y tal, pero con menos de 240 litros (que digo yo que será medido hasta el cristal) no sé si calificarlo como tal.



Nos ponemos en marcha.
Pulsamos botón de Start. Espero rugido y lo que percibo por mis oídos es una especie de sonido de trombón muy afinado. No impresiona, pero suena bonito.
Piso un embrague duro, pongo primera en un cambio también duro y de recorridos cortísimos y salgo a rodar.
El coche a ritmos legales se mueve sin escándalo. Todo muy mecánico, todo muy puro y sin filtrar. Nos acompaña una agradable banda sonora de motor y escape y multitud de cabezas que se giran a nuestro paso. Todo va bien… o eso parece.
Voy cubriendo kilómetros, anotando impresiones, midiendo consumos (10,9 a los 100 pero… ¿a quién le importa?) y paro a poner gasolina. En ese momento, mi columna vertebral, mis caderas y hasta mis testículos me sorprenden con un dolor que hasta ese instante, fruto obviamente de la emoción de la conducción, no había percibido. ¡Madre mía que paliza llevo en el cuerpo!.
Y eso a ritmo de paseo…



Al día siguiente me esperan en Albacete. Salgo puesto de Ibuprofeno hasta las cejas. Viajo muy atento al asfalto no vaya a pisar una moneda de euro que me parta dos vértebras.
Consigo llegar. Dolorido pero vivo.

Concluido el evento pongo rumbo a una carretera abandonada llena de curvas donde poder dar rienda suelta al Nismo. Me he comprado un cojín y conozco un buen traumatólogo cerca. Eso me da cierta confianza.

En esos 6 kms le encontré todo el sentido a este coche. Por eso los hice 10 veces. El motor es una delicia de progresividad, sube vueltas como un loco con un aullido que enamora, los cambios se realizan a una velocidad de vértigo, casi la misma por la que vamos pasando a cada viraje con una gratificante patinada de la zaga en cada una de ellas mostrando un gran reparto de pesos. La potencia se dosifica como sólo se puede hacer en un motor atmosférico y la dirección, dura como una piedra en conducción habitual, se vuelve telepática a la hora de conducir con el machete entre los dientes.
El tacto de los frenos es quizá lo menos logrado una vez que se calientan, pero siguen ofreciendo una buena respuesta.



Voy y vengo una y otra vez ya que, aunque sé que luego me voy a arrepentir, me lo estoy pasando pipa.
Soy consciente de que casi cualquier compacto con motor 2.0L Turbo caja automática y tracción delantera o a las 4 ruedas me sacaría segundo y medio por vuelta, y sé que hay compañeros que lo flipan con esas cosas. A mí, personalmente, en ese preciso momento consideraciones tales, me la pel*n.
Es como enfrentar una ametralladora a un arco, un Soldado Universal a uno de los últimos Samuráis.



Es una pena que no sea un coche utilizable en el día a día debido a su suspensión pétrea, quizá lo verdaderamente más radical de su conjunto. No la hay regulable ni como opción, pero bueno, es que en realidad, tampoco hay opciones en este coche. Por 44.900 euros (aunque hay descuentos) te lo llevas tal cual. A ello habría que sumar el coste de cojines y/o flotadores (según donde te haga más daño), el del fisioterapeuta/osteópata u optar por unos muelles de gas regulables en el mercado “after market”, que quizá sea la opción más acertada.