Prueba del Volkswagen Polo GTi 3p DSG

Obviamente si hablamos de tamaño, el Volkswagen fabricado en Navarra no puede estar entre los grandes. Sus menos de cuatro metros de largo lo meten de lleno en el segmento de urbanos GTi junto con Peugeot 208, Opel Corsa, Ford Fiesta, Renault Clio, Seat Ibiza… etcétera.
Su espacio para cuatro pasajeros y su maletero son los que son, dadas las dimensiones del coche, y de nuevo vuelve a estar entre los “pequeñajos” de la clase.



La cosa cambia cuando levantamos su capó y descubrimos su bloque turbo de 1.8 litros. En un nicho, el de los GTi de bolsillo, en el que los mil seiscientos centímetros cúbicos parecen imponerse como norma, encontrar esos 200 c.c. extra son un soplo de aire fresco o, mejor dicho, de gasolina fresca.
Tan sólo el Mini, merced a su disposición modular de motores (ya sabéis, a 500 c.c. el cilindro) ofrece un propulsor más grande en el Cooper S.
El Polo también se empieza a destacar del pelotón urbano al apreciar un interior amplio, luminoso y muy bien acabado. El aroma Golf rezuma en cada material y en cada ajuste. Cierto es que al ser un modelo ya en el ocaso de su vida comercial –habrá un nuevo Polo GTi a finales de 2017- ese aroma puede resultar un tanto … “añejo”. Pero todo es bueno, todo es práctico y todo es funcional. No tiene la vistosidad de productos más recientes, pero pantalla multimedia, ordenador de a bordo, conectividad, sistemas de asistencia al conductor, equipamiento de confort… son a grandes rasgos los que ofrece la competencia sólo que en este coche –duela a quien duela- funcionan mejor.
Si cierras los ojos y toqueteas por el habitáculo, pensarás que estás en un Golf, lo que lo vuelve a alejar de la cabeza del ratón y aproximar a la cola del león.



Y entre idas y venidas de un y otro lado llega el momento de montarse en él con el ánimo de conducir, que es lo suyo, no sin antes un vistazo rápido por su exterior.

Bien, la pintura negra de nuestra unidad de pruebas le hace un flaco favor al coche, camufla las líneas, le hace parecer más pequeño y es un imán para la suciedad. Dicho eso también reconozco que resalta los detalles rojos del morro, laterales y pastillas de frenos. Por cierto, preciosas llantas de 17”. El logo GTi también nos acompaña de manera perimetral. Está en la rejilla del morro –flanqueado por unos faros LED de serie- sobre las aletas y en la tapa del maletero. Por supuesto, como buena versión deportiva que se precie, el faldón delantero, las taloneras a lo largo de su carrocería y el alerón sobre el cristal del portón son específicos del modelo. No así la doble salida de escape ya vista en el Polo BlueGT, encastrada en un paragolpes que, gracias al cielo, no reproduce ningún falso deflector trasero como sí exhiben la práctica totalidad de sus competidores.



Abrimos ya la grande y pesada puerta del lado del conductor, y lo que parece en un primer momento un incordio, se torna en ventaja a la hora de valorar el acceso a las plazas traseras. Gracias a su tamaño –no tanto a su peso-, a su amplio ángulo de apertura y a las posibilidades de movimiento del asiento delantero, el paso hacia los asientos traseros de cualquiera de sus dos pasajeros se realiza sin excesiva contorsión ni mucho esfuerzo. Una vez allí, dos adultos de más de metro setentaicinco irán justos para hacerse un Teruel-Kiev “a total confort”, pero sobrevivirán con bien a trayectos más cortos. Sus asientos son grandes, eso sí. Con los cristales tintados y la tapicería tan oscura también está bien contar con el techo solar panorámico para minimizar el “efecto cueva” (o simplemente “hoyo” dadas las medidas del coche).



Por nuestra parte, tomamos posesión del asiento del conductor. Un asiento de tamaño medio, de dureza media, con un tapizado -opcional creo- de alcántara que, junto con sus protuberancias laterales, sujeta el cuerpo a las mil maravillas.
Frente a nosotros hay un pequeño volante de tres radios, a tope de multifunción, con el logo GTi grabado en su base.
El cuadro es sencillo y completo. Prescinde de teatralidad para ofrecer toda la información necesaria, sea de manera analógica o digital a través de su ordenador en el centro.
En la consola central hay una pequeña botonera más o menos nutrida según el equipamiento escogido y a renglón seguido nos encontramos con la gran pantalla táctil de 6,5”. Más abajo está el climatizador de una sola zona –cosa rara-, una bandeja vacía bolsillos, palanca de cambios y freno de mano convencional, que sin embargo no resta espacio para disponer de un par de posavasos y apoyabrazos. Este último elemento a veces sí que estorba, pero se abate hacia arriba.



El coche se arranca mediante llave convencional que se inserta en una clavija convencional y, convencionalmente, se gira. La emoción me embarga cada vez que me topo con un mecanismo de estos –una o dos veces al año…-.
Una cosa divertida: el chaval del lavadero -18 años debe tener- no atinaba dónde pulsar para ponerlo en marcha. ¿Habéis visto el video de las dos chicas que no saben manejar un teléfono de rosca? Pues lo mismo.

A lo que íbamos. Piso freno, giro llave… y nada de nada. O sea, está arrancado porque la aguja del cuentarrevoluciones así lo dice. Pero no hay sonido ni vibración alguna. Selecciono D en el cambio automático DSG y dejo que el coche avance en llano a punta de gas. ¡Parece eléctrico! . Es todo suavidad y buenas formas, como si de un compacto se tratase. Cosas de su sistema mixto de inyección directa/indirecta.
Sólo cuando ya decido hundir el pie en el pedal derecho aparece propiamente su motor térmico. Pero lo hace sin alardes ni drama, como desperezándose a cada kilómetro.
Y el buen girar del motor se ve reafirmado por el buen tarado de suspensión, dotando al coche de gran aplomo y firmeza, así como en el tacto de la dirección, directa, comunicativa, y en unos frenos serios pero sin excesos.



El cambio automático de 7 velocidades insiste en llevarme en la marcha más larga, sin notar los cambios y sin mella en la aceleración, que no es nada mala.
También se muestra rápida y solícita cuando busco sacar más jugo al motor como en el caso de un adelantamiento.
Yendo ligero el consumo medio mixto que hemos medido con tramos de autopista/autovía, carretera secundaria y un 16% de ciudad, ha sido de 7,4 litros a los 100 kms recorridos.
Nada escandaloso. Se mueve como un coche más grande y consume… un poco menos que uno de ellos.

Sin embargo hasta aquí, el talante GTi del Polo sólo queda reflejado en la potencia de su motor y su estética. Por eso, además, pusieron un botón Sport en el salpicadero.

Realmente, en lugar de tanto modo de conducción y tanta historia, lo apropiado para este tipo de coches es tener tan sólo una función “normal” y otra “deportiva”. Con eso vale. Y de ello se vale este GTi para hacer valer sus siglas GTi.



Una vez pulsado el sonido del motor cambia, la respuesta al acelerador se vuelve casi de coche atmosférico, los 192 CV espabilan, la dirección mejora un poco y la suspensión regulable… a ver, con ella he tenido mis más y mis menos. En un primer momento me pareció una broma. Se vuelve tan de “kart” que hace que el coche vaya dando botes de manera ostensible, pero una vez que te metes en harina en una carretera de curvas ves su sentido. Con ese tarado es capaz de exprimir todas las bondades del chasis,
permitiéndote ir muy rápido y muy seguro de cómo están pisando las ruedas de cada eje en cada momento. Eso sí, una vez que acabe la acción, mejor volver al modo normal o una junta de dilatación en el asfalto puede hacer que te salten las gafas y hasta las lentillas.

Lo único que me ha fastidiado la experiencia de conducción de este coche es el cambio de marchas. Que sí, que es muy bueno, muy rápido y tal (aunque tenga sus cosas como su “violencia” al maniobrar), pero gran parte de la gracia de estos coches está en sentir su conducción sin filtros ni ayudas. Y el modo secuencial con mandos tras el volante es un sucedáneo que en este caso y este coche se me queda corto. ¿Iría más rápido con un embrague y cambio manual? Pues no lo sé, pero desde luego, me lo pasaría mejor seguro.
Lo bueno es que este coche se puede pedir con un cambio manual ahorrando dinero, unos euros que si quieres puedes emplear en costear dos puertas atrás, que también hay versión disponible.



Y hablando de precios, nos volvemos a topar con otra indefinición que deja al Polo a mitad de camino. Aunque su tarifa arranca en los 23.410 euros –descuentos aparte- “nuestro” GTi rebasa los 27.000. Eso le deja a años luz de un Ibiza Cupra con el que comparte motor y plataforma y le acerca peligrosamente a un Golf Sport de 150 CV. Si no sabes escoger entre cola de león y cabeza de ratón, puedes optar por el Polo y quedarte entre medias.